Uma das soluções apresentadas para a sobrevivência do DTM, e talvez a mais realista, é adoptar a regulamentação GT3. Aliás, a ideia de Gerhard Berger é ir mais além, mas será que os “GT3+” são uma ideia realista?
Se Gerhard Berger, o responsável máximo da ITR, quiser manter vivo o DTM, vai ter que, com muita mágoa e desgosto, deixar para trás todas as horas perdidas e o respectivo esforço para ajudar criar a Class 1, e apostar numa regulamentação existente e que actualmente aglomera treze construtores. Mas Berger quer ir mais além. Para manter o seu estatuto, o DTM terá que se diferenciar dos actuais campeonatos da classe GT3, caso contrário, acabará por entrar em concorrência directa com o ADAC GT Masters ou com a GT World Challenge Europe Sprint Cup. Carros mais rápidos, mais agressivos, uma versão mais rápida dos actuais GT3 coincide com a genética do campeonato.
A proposta que será apresentada até ao final do mês de Agosto, em linhas gerais, deverá ditar carros de GT3 com mais de 600cv, com a incorporação de um sistema “push-to-pass”, semelhante ao usado pelo DTM na actualidade, mas sem o DRS, devido aos diferentes conceitos aerodinâmicos dos carros da categoria GT3. Um sistema de Balanço de Performance (BoP) é expectável, apesar de Gerhard Berger não ser um apreciador dessa solução.
Mas o conceito “GT3+” não é algo novo. Foi precisamente esta a aposta que Stéphane Ratel e a SRO Motorsport Group utilizaram quando tentaram rivalizar o Campeonato do Mundo FIA GT1 de em 2012. A ideia inicial era pegar nos carros da categoria GT3, colocar-lhes mais potência e uma aerodinâmica mais aprumada e assim reviver o espírito dos GT1 do final da década de 1990s. Contudo, quando as marcas fizeram contas ao investimento que havia a fazer, a SRO abandonou a ideia inicial só teve um caminho a seguir: trocar os escapes para que os carros fizessem mais barulho.
Stéphane Ratel, numa entrevista recente, realçou que houve uma altura em que as equipas que militam na categoria GT4 sugeriram a introdução de uma nova categoria, com os mesmos carros, utilizando todo o seu potencial escondido. “São carros com 600 cavalos de potência e nós rodamos com cerca de 450cv. Na altura, a ideia pareceu-me uma boa (ideia). Poderíamos, efectivamente, fazer algo entre a GT4 e a GT3. Mas quando fui falar com as marcas, elas riram-se de mim. Não é possível pegar num carro GT4 e colocar a potência normal do carro sem ter que mudar quase tudo. Seria preciso trocar todo o sistema de arrefecimento, a caixa-de-velocidades, a transmissão, etc. O Audi R8 LMS GT4 foi feito para correr com 430cv”.
Praticamente dez anos passaram desde o mundial de GT1, estarão hoje os actuais GT3 preparados para receber mais 100 cavalos de potência? “O chassis não será um grande problema, mas há outros componentes que muito provavelmente teriam que ser substituídos ou trocados. Por exemplo, seriam necessários travões melhores, porque as velocidade de ponta vão aumentar”, explicou ao AutoSport um engenheiro familiar com vários carros da categoria GT3 que preferiu manter o anonimato devido à proximidade com um dos construtores envolvidos na disciplina. “Contudo, a questão dos travões não será aquela que terá mais relevância. Há um ponto importante que se colocará imediatamente que serão os intervalos de revisões, nomeadamente de componentes de transmissão. Com uma potência maior, serão as transmissões que terão que acarretar com uma percentagem maior de esforço, independentemente das velocidades de ponta.”
Mesmo tendo em conta que os motores dos GT3 têm vários componentes de série, retirando os habituais restritores, que são uma ferramenta importante em competições em que há um Balanço de Performance (BoP) no meio da equação, atingir mais 100 cavalos que a potência actual poderá não ser um grande problema. “Nos carros que têm motores turbo, como o Bentley, o McLaren ou o Nissan, é possível obter esses números só com a pressão do turbo. Nos carros com motor turbo o limite está nos materiais, no entanto, é preciso ter em conta que o turbo só é eficiente numa certa janela de pressões. Nos carros com motores atmosféricos, como o Porsche, o Audi ou o Lamborghini, podemos retirar os restritores, mas resta saber quanto mais ar se consegue meter lá dentro sem ter que mexer noutras partes do motor”, expõe o nosso interlocutor.
Apesar da aerodinâmica ser a área em que os construtores mais têm evoluídos os GT3 nos últimos anos, a verdade é que na teoria ainda há espaço para explorar. “Uma asa maior, colocada ainda mais atrás, ou um splitter dianteiro maior, por exemplo. Há por ali muito a ganhar em termos de ‘aero’. Porém, para isso precisas dos tais 100cv para venceres o ‘drag’ a mais. Se o aumento da carga aerodinâmica for significativa, a velocidade de ponta até poderá acabar por não mudar muito. No fundo, é como num Fórmula 1, em que uma percentagem da potência serve para vencer o arrasto provocado pelas asas e pelos pneus”.
Carros com mais “cavalagem” e com uma aerodinâmica ainda mais aprumada iriam requerer mais aderência que os actuais pneus de catálogo das marcas têm para oferecer. “Conseguir tracção ia ser mais complicado se o objectivo fosse colocar toda a potência a mais no chão”. Contudo, isto seria algo em que Hankook não encontraria muitos obstáculos a produzir, mesmo numa janela de tempo apertada, dada a experiência acumulada pela marca de pneus sul-coreana nas últimas temporadas do DTM.
É facilmente compreensível que tudo o que vá para além de trocar o escape vem com um custo, custo esse que não será encarado com leviandade pelos construtores automóveis que alinhem em ir por esta direcção. E é aí que, provavelmente, estará o busílis da questão. A Audi, quando anunciou a retirada do DTM, não disse que ia sair porque deixou de gostar de carros de Turismo, nem porque não gostava dos números do retorno do investimento. A Audi disse que se ia concentrar nas corridas de carros eléctricos e na competição-cliente…
