A Fórmula 1 passará a ter um sistema de handicap aerodinâmico a partir do próximo ano com o intuito de equilibrar a competitividade de todas as equipas. O AutoSport explica como tudo funciona.
Os sistemas de handicap não são virgens no automobilismo, tendo todos ficado familiarizados com termos como handicap de lastro, de pontos, de tempo, BoP, EoT, etc, tudo sistemas com o intuito de encontrar um equilíbrio competitivo entre diversos carros por vezes de filosofias díspares.
A categoria máxima do desporto automóvel tinha ficado imune, valorizando quem realizava melhor trabalho, mas nos últimos anos verificou-se o cavar de um fosso cada vez maior entre a Três Grandes – Mercedes, Ferrari e Red Bull – e as restantes equipas, sendo imperativo encontrar uma forma de reequilibrar a situação, tendo a FIA e a FOM, com o apoio das equipas, encontrado um sistema para tal – a limitação de testes aerodinâmicos de acordo com a classificação.
Até há alguns anos cada equipa poderia realizar os testes no túnel de vento que desejasse, havendo quem tivesse túneis de vento a funcionar durante vinte e quatro horas, sete por dias semanas, algumas estruturas tinham até dois a funcionar permanentemente, como era o caso da Toyota.
Mais recentemente, foram introduzidas limitações à utilização desta ferramenta, sendo possível realizar sessenta e cinco “runs” por semana, valor que foi diminuído para este ano, passando a ser apenas de quarenta.
Mas a FOM, a FIA e as equipas foram mais longe e, para o ano, será introduzido um sistema que aumentará o tempo de utilização do túnel de vento e do CFD de acordo com a classificação no Campeonato de Construtores
O dispositivo aprovado permitirá à equipa campeã a possibilidade de realizar 90% dos quarenta “runs” por semana e dos 2000 itens avaliados em CFD a cada oito semanas (36 “runs” e 1800 itens), ao passo que a décima terá acesso a 112,5% dos períodos de testes aerodinâmicos (45 e 2250), num incremento de 2,5 pontos percentuais por cada posição.
Em 2022, o valor percentual entre cada classificação aumentará para 5, passando a primeira classificada a aceder a 70% dos “runs” por semana (70 “runs”) e a última 115% (46), aumentando o fosso do desenvolvimento aerodinâmico ao longo de todo o plantel.
O processo será revisto a cada seis meses, ou seja, se quisermos levar em consideração a classificação de 2019 como base para dar corpo ao desenvolvimento aerodinâmico de 2021, a Mercedes teria a possibilidade de realizar 36 “runs” por semana no túnel de vento e 1800 itens testados em CFD em cada oito semanas, ao passo que a Williams teria acesso a 45 “runs” e 2250 itens (n.d.r.: ver quadro completo), mas no dia 1 de Junho estes valores seriam alterados de acordo com a classificação do Campeonato de Construtores à data.
Em 2022, tendo ainda como ponto de partida a classificação de 2019, na primeira metade do ano a Mercedes poderia realizar 28 “runs” por semana e testar 1400 itens em CFD a cada oito semanas, ao passo que a Williams poderia fazer 46 “runs” e ensaiar 2300 itens (n.d.r.: ver quadro).
Com esta medida, e juntamente com o Tecto Orçamental, é esperado que as equipas alcancem um potencial semelhante e, dessa forma, a diferença que cobre o plantel seja substancialmente reduzida.
Porém, será difícil que possamos verificar uma tendência para o equilíbrio a curto prazo, esperando-se antes uma propensão para nivelamento competitivo “à la longue”. Ainda assim, esta é uma medida que que agrada a Franz Tost, o chefe de equipa da AlphaTauri. “Apoiamos o sistema ATR (Aerodynamic Testing Periods, em Português Períodos de Testes Aerodinâmicos), dado que criará um equilíbrio de performance entre os carros.
E isto é o que precisamente, o que pretendemos alcançar. Daqui resultará mais competição em pista e com mais ultrapassagens”, afirmou o austríaco em declarações prestadas ao AutoSport.
Um dos impactos que homem da AlphaTauri prevê é a necessidade de as equipas passarem a ter de trabalhar de uma forma mais eficiente para poder desenvolver aerodinamicamente os seus monolugares. “Teremos de ter ainda mais atenção a todos os pequenos detalhes para ter uma pequena vantagem”, afirmou Tost.
Porém, seriamos naïves se considerássemos que este sistema terá um impacto semelhante em todas as equipas.
Quem tiver departamentos aerodinâmicos mais extensos e com técnicos mais capazes, poderá obter mais resultados por cada “run” efectuada e por cada item avaliado em CFD, e imagine quais as equipas nestas situações… Claro, são as Três Grandes…
No entanto, Tost considera que o tamanho dos departamentos aerodinâmicos não será tão relevante como outros factores. “O número de pessoas não será decisivo. Mais importante será a criatividade e a eficiência”, disse o homem da AlphaTauri.
Porém, o ponto de charneira poderá ser a temporada de 2022, quando entrará em vigor o novo regulamento técnico.
Os monolugares de então serão concebidos, desenvolvidos e construídos com estas limitações, apesar de algum trabalho ter sido já feito antes da proibição de qualquer desenvolvimento relativo ao carro de 2022 ao longo do presente ano, medida introduzida para conter custo no âmbito da pandemia por COVID-19.
Desta forma, as equipas menos bem classificadas no Campeonato de Construtores de 2020 terão mais ferramentas para desenvolver os seus carros de 2022 e, com uma folha praticamente em branco, poderá ser determinante para uma alteração no equilíbrio de forças, até por que todas as formações terão de contrabalançar o número de “runs” no túnel de vento e de itens no CFD entre os monolugares que terão de criar para 2022 e aqueles que terão em pista em 2021 e neste cenário, as equipas na luta por títulos terão situações mais difíceis de gerir, ao passo que as restantes poderão apostar tudo nos novos regulamentos.
A aposta poderá até ir mais longe que a normalidade, podendo-se verificar estranhos movimentos de algumas equipas no final da época, na ânsia de assegurar mais períodos de testes aerodinâmicos, comprometendo os seus resultados este ano para descer na classificação do Campeonato de Construtores, uma prática reminiscente de competições como WTCR.
