A casa francesa parte do grupo VW ressuscitou diversas vezes, mas só saiu do coma depois de Ferdinand Piech a ter colocado debaixo do braço e criado o fenómeno do hipercarro que chegava aos 400 km/h.
A história da atual Bugatti começou em 1997, curiosamente, no Japão! Sim, Ferdinand Piech estava sentado num comboio a viajar no país do Sol Nascente, quando fez o desenho de um motor de 18 cilindros. O seu brilhante intelecto era indomável e este período de inatividade momentânea deu-lhe asas para desenhar, literalmente, a fundação do Veyron.
Até porque Ferdinand Piech já andava a maturar neste bloco há algum tempo: seria um propulsor atmosférico com 6.25 litros de cilindrada e feito com a junção de três motores VR6. Piech anunciava uma potência “modesta” de 555 CV, mas como dizia o engenheiro austríaco, seria um motor “extremamente suave” o que o qualificava para utilização em carros de luxo.
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Ferdinand Piech sabia que este motor não poderia ser usado nas marcas que tinha no portfólio do grupo Volkswagen e essa visão foi confirmada anos depois com o insucesso do Phaeton, um Volkswagen para lutar com BMW e Mercedes que acabou por correr muito mal. Ainda pensou na Bentley e na Rolls Royce, mas quando a BMW ficou com os direitos da Rolls, Piech ficou de mãos vazias.
Nessa época, o filho de Ferdinand Piech andava a insistir com o pai a compra de um Bugatti Type 57 SC Atlantic. Ferrenho defensor da poupança pessoal, Piech confessou que esse foi um momento de sorte “divertido”, pois a insistência do filho em comprar um clássico raro deu-lhe a oportunidade de comprar… a marca.
Após breves negociações com Romano Artioli, o dono da Bugatti na época e que tinha lançado o raro EB110, o grupo VW adicionou ao seu portfolio a casa de Molsheim. De imediato foi recrutada a ItalDesign de Giorgetto Giugiaro para desenhar um protótipo para o relançamento da marca. Nascia, assim, o EB118 desenvolvido em poucos meses e revelado no Salão de Paris de 1998. O motor? Um bloco de 18 cilindros. O chassis era feito em alumínio e a tração integral,
Em 1999, a Bugatti apresentou o EB218, uma berlina de 4 portas com uma carroçaria em alumínio e rodas em magnésio e por baixo do capô lá estava o bloco de 18 cilindros. O chassis era feito e alumínio. Poucos meses depois, chegava o EB18/3 Chiron, mas a Bugatti só começou a entrar no caminho certo com o EB18/4 Veyron revelado no Salão de Tóquio de 1999. Um enorme sucesso que permitiu, finalmente, encontrar a base para o primeiro carro de produção da nova Bugatti.
A ideia de uma berlina de luxo com o motor de 18 cilindros foi posta de lado e Piech usou o Salão de Genebra de 2000 para anunciar que a Bugatti iria produzir um carro com 1000 CV que seria capaz de chegar dos 0-100 km/h em menos de 3 segundos e tocar os 400 km/h.
No final desse ano, a casa francesa apresentou o EB16.4 Veyron, protótipo que deixava de lado o motor de 18 cilindros em favor de um 16 cilindros feito a partir de dois V8 soldados em W. Conseguia-se, assim, sobrealimentar a mecânica e ter uma cilindrada de 7 litros. Só um ano depois é que a Bugatti revelou as especificações do novo modelo: bloco W16 com 8 litros de cilindrada e quatro turbos com 1001 CV e 1250 Nm de binário. Ah! e iria tocar os 400 km/h!
Esta verdadeira cisma nos 400 km/h de velocidade máxima – que atrasou o lançamento do carro até 2005 pelos muitos problemas de arrefecimento e, sobretudo, com os pneus e o próprio desenvolvimento de uma máquina destas – era de Ferdinand Piech. O patrão do grupo VW queria que o Veyron chegasse aos 406 km/h e não abdicava disso (o que custou milhares de milhões de euros ao grupo) porque ele tinha trabalhado no Porsche 917 que nas 24 Horas de Le Mans tocou os 406 km/h na reta das Hunaudieres, quando venceu a prova francesa.
