Bernardo Fernandes é um engenheiro português, que aos 28 anos lidera o projeto do novo Ford Fiesta R5 da M-Sport. Depois de se ter juntado à equipa de Malcolm Wilson no final de junho de 2014, foi em 2017 engenheiro de Sébastien Ogier, depois de ter feito o mesmo trabalho com Ott Tanak, sendo, como se percebe, um dos principais obreiros do regresso da M-Sport/Ford aos títulos, contribuindo muito para novo título de Campeões para Sébastien Ogier e Julien Ingrassia.
Em 2018 esse trabalho já não foi seu, porque o foco já estava num dos projetos mais importantes do passado recente da M-Sport, o novo Ford Fiesta R5.
Recordando um pouco o passado de Bernardo Fernandes, tudo começou como um jovem engenheiro do Estoril, que na ASM Team em 2009, deu os primeiros passos no desporto motorizado. Na altura analisava trajetórias, e depressa passou a ajudar os mecânicos na manutenção do Ferrari 430 GT2 da equipa. No ano seguinte foi para os ralis, mais concretamente para a ARC Sport, onde esteve até 2013. Aí, começou verdadeiramente o trabalho que a sua licenciatura de ‘Motorsport Engineering’ lhe permitia, e lidou com as afinações de um dos carros da equipa, um Citroen DS3 R3T, estreando-se esse ano no Rali de Portugal.
Mas não só, pois a ARC passou a preparar cada vez mais carros e Bernardo Fernandes ampliou o espectro do seu trabalho na equipa.
Em 2014 rumou à M-Sport, o ano passado foi passado como Engenheiro do carro de Ott Tanak… e depois Sébastien Ogier.
Numa entrevista que lhe fizemos, há dois anos, recordava: “Quando recebi o telefonema em que me informaram que iria trabalhar com o Sébastien Ogier percebi que iriam esperar muito mais de mim do que no passado, mas por outro lado fiquei também muito satisfeito porque a M-Sport estava a depositar esse nível de confiança em mim” disse o jovem engenheiro luso, que agora, viu reforçada a confiança de Malcolm Wilson no seu trabalho.
Malcolm Wilson teve um excelente olho para o negócio, quando se lançou fortemente no mercado dos R5 em 2013, chegando a um ponto que o avanço que teve de carros vendidos e a correr suplantava em muito os adversários que foram aparecendo a conta gotas. Durante muito tempo chegou a ter mais de metade do mercado, mas com o passar do tempo a concorrência foi-se equipando bem, e neste momento o seu carro está ultrapassado face à concorrência com a Skoda, Citroën e Volkswagen com mais ‘força’.
Só que esse é o processo normal de qualquer mercado, especialmente o dos automóveis, em que as marcas têm o seu timing de lançamentos, e o ciclo repete-se. Se a marca trabalhou bem, um modelo atinge um pico rapidamente, quando é lançado no mercado e depois estabiliza, até começar a cair com os lançamentos das marcas concorrentes. Sempre foi assim e sempre assim será.
Contudo, depois do Citroën C3 estar no mercado há um ano, de entretanto ter aparecido o novo Volkswagen Polo GTI R5 e mais recentemente o novo Skoda Fabia Evo, o novo Ford Fiesta R5 da M-Sport tem uma concorrência muito forte, o que eleva a importância do trabalho de Bernardo Fernandes e dos seus pares.
Depois de já ter adquirido experiência com os R5 anteriores, quando ainda estava a trabalhar em Portugal – na ARC Sport, o trabalho na nova versão do Fiesta R5 já começou em janeiro de 2018, com um grupo de três designers, enquanto a maioria da equipa de design ainda estava a trabalhar em projetos anteriores: “No início de abril tínhamos a equipa de design completa a trabalhar connosco.
Recebemos a primeira carroçaria nova em novembro de 2018, e foi aí que começámos a construir o primeiro carro de testes. O primeiro teste foi feito na primeira semana de dezembro.
Eu sabia pelo meu trabalho anterior, que o Fiesta R5 original era competitivo e acreditava que o carro era fácil de conduzir para os clientes. Penso que a pior parte foi a sua fiabilidade, houve alguns pontos no carro que sofreram consideravelmente, nomeadamente a direção elétrica. As equipas enfrentaram uma série de desafios diferentes, do que normalmente estamos habituados, pois não foi fácil lidar com uma cremalheira elétrica de produção num carro de rali. Uma cremalheira elétrica de um carro de produção tem atrás de si certos sistemas que não são os ideais para um carro de rali, em termos de software. Trabalhámos com o fabricante para resolver essas questões, não só do lado do software, mas também do lado do hardware. Por ser uma peça baseada na produção, talvez não fosse a mais adequado para a aplicação”.
O novo carro de ralis Mark 8 Fiesta R5 é uma homologação completamente nova, tal como o atual World Rally Car e o R2 (lançado no início de 2019), na versão ST line: “A ligação está muito centrada apenas na carroçaria. Assim, a carroçaria do carro de ralis não é exatamente a mesma, mas o R5 partilha mais de 95% dos componentes com o WRC.
Desde o início que tentámos certamente maximizar o desempenho. No antigo R5, era a primeira vez que estávamos a lidar com uma categoria de forte corte de custos, era um pouco difícil, por vezes, saber como conseguir as peças a um custo competitivo e continuar a ser performante. Para o carro novo trabalhámos bastante, especialmente em termos de peso. O carro antigo não era fácil de descer até ao peso mínimo, pelo que desta vez certificámos-nos de que neste carro é muito mais fácil de fazer isso”.
O Fiesta R5 original foi o primeiro carro R5 a ser desenvolvido e, por isso, os fabricantes R5 posteriores tiveram a oportunidade de tirar partido da experiência da M-Sport: “Com o novo R5 analisámos os outros concorrentes e a forma como eles tiraram partido dos regulamentos, em particular o regulamento que diz respeito à carroçaria, e como por vezes utilizavam designs mais simples, que pensávamos que os regulamentos não permitiam totalmente, mas agora que vimos outros carros ser homologados como aquele, e sabemos que podemos.
Obviamente, com designs mais simples, o automóvel torna-se, de certa forma, mais barato e também mais leve.
A M-Sport fez o primeiro Fiesta R5 e depois outros concorrentes olharam para o nosso e construíram com base nele, agora construímos nós com base no que os nossos concorrentes fizeram, e também na experiência que temos com o carro WRC, obviamente.
Os regulamentos do R5 não mudaram significativamente desde o design original, houve sobretudo, clarificações”.
O novo Fiesta R5 tem um motor diferente do carro anterior: “O motor e a cabeça dos cilindros, e também fomos buscar uma unidade base diferente, em comparação com o carro anterior. Isso permitiu-nos sintonizar melhor as características da faixa de potência do motor, para melhor atender um carro de rali R5. Trata-se da unidade B515 ‘Ecosport’ semelhante à que é usada no Ford Kuga.
O motor só é produzido nos EUA, na fábrica de Dearborn. É o único motor de 2.0 litros com injeção directa ainda em produção que não tem um coletor de escape integrado na cabeça do cilindro. Começa como um 2.0L, mas para ralis, reduzimos a sua capacidade para 1620cc.
Mas a mudança deu-se principalmente na forma como conseguimos afinar o motor para alcançar as características que queríamos.
Estávamos um pouco limitados com o carro antigo, onde já tínhamos feito duas evoluções do motor e por isso precisávamos de arrancar de novo para conseguirmos atingir o desempenho e a gama de potência que queríamos.
Em termos do novo motor de produção, não há muita coisa diferente, mas certamente optimizámos vários dos componentes, especialmente visando o peso mínimo permitido pelos regulamentos. Por isso, trabalhámos muito para reduzir o peso e a inércia do motor do carro de ralis”.
A transmissão é semelhante à do carro anterior: “Em termos de caixa de velocidades e diferencial traseiro, não tivemos muitos problemas com o carro anterior, por isso só aproveitámos a oportunidade para atualizar pequenos itens na configuração da transmissão, o que nos permite prolongar um pouco a sua vida útil. Estamos ainda a trabalhar com a Sadev. Atualizámos a geometria da suspensão, particularmente com as lições que aprendemos com o projecto WRC.
A geometria da suspensão assemelha-se mais ao World Rally Car do que ao R5 anterior. Depois, também introduzimos algo que os nossos concorrentes já têm, que é a adaptabilidade na configuração da barra estabilizadora, com posições diferentes no braço da suspensão.
Tentámos também reduzir ao mínimo a massa não suspensa nos elementos da suspensão e trabalhámos com a Reiger para colocar peças de suspensão em alumínio nos nossos amortecedores. Demos prioridade à tração com este carro e também o tornámos ainda mais fácil de conduzir. Hoje em dia, existe a filosofia de que os carros não precisam de ser conduzidos de forma tão ‘atravessada’, pelo que ajustámos a geometria da nossa suspensão para que o carro não tenha de ser colocado num grande ângulo de deslizamento e, com isso, possa extrair o máximo dos pneus. No que diz respeito aos travões, recorremos aos Brembo para este projeto, tal como acontece com o WRC.
É sobretudo uma parceria técnica que temos vindo a desenvolver com a Brembo e que ofereceu a oportunidade de reduzir a massa das peças. A principal diferença é que são mais leves”.
A economia de custos é uma característica permanente do trabalho de design do R5: “Em termos de carroçaria demorámos algum tempo a tentar simplificar o fabrico de determinados componentes, principalmente porque a carroçaria é também um componente de custo reduzido, e a mão-de-obra é uma grande parte desse custo. Por isso, tentámos diminuir o trabalho tanto quanto possível.
Também tivemos que fazer um novo projeto de roll bar de proteção, porque essa foi uma das regras que foi atualizada, tanto no R5 como no WRC, onde os diâmetros dos tubos do roll bar de proteção aumentaram em certas áreas.
Em relação à redução geral de custos, obviamente chega-se a um ponto em que não há muito mais a fazer com um primeiro design.
Da segunda vez já se tem um ponto de partida, pelo que pode-se sempre melhorar”.
Está tudo pronto, o carro já foi mostrado a cliente, que puderam ter uma experiência curta em Kirkbride. O primeiro carro irá aparecer no Rali de Ypres, no final de junho, nas mãos de Eric Camilli. De seguida, a primeira inscrição a ‘sério’ será na Estónia, em meados de julho com Teemu Suninen.
Martin Holmes
