A Red Bull é considerada uma das melhores equipas do paddock da F1, muito graças às maravilhas que consegue fazer com os chassis. Desde os tempos das vitórias consecutivas de Vettel que a Red Bull faz os melhores chassis da F1, graças ao génio de Adrian Newey e a sua equipa, capazes de criar mais apoio aerodinâmico que as mais diretas concorrentes. É normal que os conceitos que usam sejam replicados noutras máquinas.
Uma das caraterísticas que sempre distinguiu os Red Bull foi a altura da traseira do carro. Esta inclinação está presente na filosofia da equipa desde os tempos dos ‘Blown Diffusers’. Naquela altura, foram implementadas mudanças para diminuir o apoio aerodinâmico e a Red Bull começou um trabalho exaustivo de aproveitamento do difusor, que é a parte que mais apoio aerodinâmico cria, sem a contrapartida do arrasto que as asas provocam.
A Red Bull usou um conceito introduzido em 1983 pela Renault, cuja a ideia principal era aumentar a eficiência do difusor, acelerando o ar por baixo do carro. Para isso, direcionaram as saídas de escape para o difusor de forma a aquecer o ar e aumentar a quantidade de ar extraída debaixo do carro, aumentando assim a pressão negativa e ‘colando’ o carro ao solo, ideia que foi sendo aproveitada por outras equipas.
A Red Bull usou a base dessa ideia para aumentar a eficiência do seu difusor. Colocou as saídas de escape de forma a que o fluxo de ar criado originasse uma espécie de parede invisível nas laterais do carro. Com essa parede a equipa poderia recriar o famoso ‘efeito solo’, com a vantagem de poder elevar a traseira do carro para que a quantidade de ar extraída fosse maior e assim aumentasse a pressão negativa por baixo do carro, aumentando virtualmente o tamanho do difusor. A outra vantagem de ter um carro inclinado para a frente surge na travagem: o carro fica com a asa dianteira mais próxima do chão e cria uma espécie de túnel que aumenta a velocidade do ar, especialmente depois de passar o ponto mais baixo do carro.
A ideia resultou em cheio e a Red Bull começou a vencer sucessivamente, apresentando um carro capaz de ser muito eficiente em curva. A equipa conseguiu ultrapassar os desafios que esta técnica impôs, permitindo que a frente baixasse, mas apenas o suficiente para não cortar o fluxo de ar (o que provocaria uma perda instantânea de apoio) e para que splliter debaixo do carro não ficasse demasiado desgastado com o contacto com o solo o que iria contra os regulamentos da FIA.
O problema sempre foi a velocidade de ponta que nunca foi o ponto forte dos Bull’s, um problema que foi inteligentemente resolvido no ano passado com uma suspensão que fazia a traseira do carro baixar e assim “esconder” a asa traseira diminuindo o arrasto. Essa solução foi eliminada com as restrições implementadas este ano ao nível das suspensões, mas a Red Bull continua a encontrar formas de tornar o carro eficiente e com menos arrasto possível.
A Red Bull tem muita experiência no aproveitamento de grandes ângulos de inclinação, algo que começou a ser usado também pela Ferrari e pela McLaren e mesmo sem o ‘Blown Diffuser’ para ‘selar’ o fundo plano, as equipas tem encontrado forma de aproveitar esta inclinação para tornar o difusor mais eficiente. Todas menos a Mercedes que este ano foi das poucas a não usar uma inclinação significativa no seu carro, algo que poderá mudar em 2018.
A Mercedes criou um carro muito complexo, que se dava muito bem em pistas rápidas, como Monza e Silverstone. No entanto nas pistas mais sinuosas, a distância entre eixos, maior do que nos outros carros, tornou o carro muito complicado de afinar e entender. A equipa admite que o problema não está apenas na distância entre eixos, mas que tem de minimizar o ‘feitio difícil’ do carro e pretende fazer isso, aumentando a inclinação. A equipa já testou novas soluções na suspensão traseira e parece estar a caminhar para a mesma solução da Red Bull. Em 2018 é provável que a traseira do Mercedes apareça mais saliente.
Já agora vale a pena recordar o som ‘monstruoso’ que os ‘Blown Diffuser’ faziam:
