Com a conclusão da temporada de 2016, chegou ao fim uma era do Campeonato do Mundo de Endurance (WEC). A Audi esteve 18 anos ligada à modalidade, mesmo quando não havia campeoanato mundial, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 13 dessas 18 participações. O anúncio da sua saída é surpreendente, mas compreensível dada a redução do investimento em motores Diesel para o futuro próximo, uma tecnologia que vai ser extremamente difícil de manter viável com a legislação anti-poluição cada vez mais apertada.
Marketing e imagem à parte, o WEC vai ficar mais pobre e vai continuar assim até ao final de 2019. O Automobile Club de l’Ouest, organizador do campeonato, estendeu a regulamentação técnica atual até essa temporada, o que permite às duas marcas presentes atuais, Porsche e Toyota, manterem-se no campeonato sem grandes modificações aos carros por mais três anos. A nova regulamentação previa a introdução de uma classe de energia de 10 MJ por volta em Le Mans em 2018, o que ia obrigar a maior eficiência do sistema híbrido e a maior poupança de gasolina.
A desvantagem do adiamento desta nova tecnologia de 2018 para 2020 é que ninguém vai ocupar o lugar deixado vago pela Audi. Os alemães apanharam o ACO de surpresa, pelo que era óbvio que não havia uma marca pronto a entrar. Este adiamento também aponta para não haver nenhum projeto pronto para entrar, e ninguém vai haver aparecer de surpresa em 2018 com um carro que apenas vai ter dois anos de utilização prática.
Para o campeonato em si, ter apenas dois Porsche e dois Toyota não é um problema difícil de ultrapassar. Este ano, as três marcas estiveram bastante equiparadas nas corridas normais de seis horas, e não há razões para ver uma reviravolta nesse aspeto. O espetáculo está assim garantido, e Porsche versus Toyota serve perfeitamente como cabeça de cartaz. Já para as 24 Horas de Le Mans, os quatro carro oficiais poderão não ser suficientes, e o ACO necessita de convencer as duas marcas a inscrever um terceiro carro para garantir uma grelha mais equilibrada, com mais sport-protótipos da classe principal a lutar pela vitória.
Nem os LMP1 privados poderão ser a solução para os próximo três anos. Há 10 anos, a Audi estava habituada a correr sozinha, mas contava com a oposição de uma série de pequenos construtores especializados e equipas privadas entusiastas. Era o caso da Pescarolo, Courage, Dome, Rollcentre, Creation Autosportif, Epsilon Euskadi e Zytek. Mas a maior partes nomes desapareceu ou mudou-se para outras paragens, e esta subdivisão da classe LMP1 está em crise ainda maior, já que ninguém dispõe dos orçamentos necessários para igualar o desenvolvimento dos grandes construtores, e é impossível para os LMP1 privados atingirem as mesmas velocidades e potência das marcas.
Para 2017, a única equipa que vai continuar em ação é a ByKolles, que ainda tem apenas um carro. A Rebellion Racing resolveu abandonar o campeonato no final deste ano, uma vez que quase não tinha concorrência para os seus dois carros, já foi obrigada a mudar de motor em 2015 (gastando mais dinheiro na reconversão), está a anos-luz das marcas oficiais em termos de tempos, e é só um par de segundo mais rápida que os LMP2. Não é de estranhar, nestas circunstâncias, que tenha decidido baixar de categoria para os LMP2 (com a vantagem de também poder participar nas 24 Horas de Daytona).
A classe LMP1 privada vai ter que mudar para ser relevante, mas os preços não podem aumentar desmesuradamente. A Strakka, que adiou constantemente a sua entrada prevista, desistiu de desenvolver o Dome (marca japonesa que ficou de fora das quatro selecionadas pelo ACO com autorização para construir um LMP2) e vai para os GT no próximo ano. A SMP Racing, cujo BR 01 também vai ser banido do WEC e da ELMS, prometeu entrar, mas só vai ter os seus carros prontos em 2018, necessitando da ajuda da Dallara. E depois há os rumores de que a Joest poderá entrar por conta própria, com o chassis do Audi do próximo ano…
Outra maneira de ‘salvar’ a classe LMP1 privada, trazer alguma variedade para a grelha e talvez até servir como plano de reserva caso as marcas não tenham vontade de gastar milhões de euros em novas tecnologias, podia ser adotar os regulamentos IMSA. O ACO ainda não decidiu se, quando e como vai aceitar os carros do campeonato americano, onde algumas marcas participam oficialmente (Mazda) e não apenas no fornecimento de motores e carroçaria (Cadillac e Nissan). Estes carros podiam ser LMP1 privados, mas para isso iriam precisar de maior liberalização no desenvolvimento de motores, já que o seu andamento vai ser igual ao dos novos LMP2, que vão ser mais potentes, com 600 cv.
Entretanto, vamos ter que esperar até 2020 para vermos novos nomes nas 24 Horas de Le Mans. Os candidatos são alguns dos suspeitos do costume. A Peugeot está interessada, mas apenas se houver redução de custos, a Audi podia voltar, se houver verba para investimento desportivo, a BMW é um nome que se fala de vez em quando, mas para 2018 vai iniciar um projeto na classe GT, e a Ferrari só aparece quando quer alguma coisa de Bernie Ecclestone. Até lá, o ACO vai ter que se aguentar.
