Os mais velhos tendem a reviver as suas memórias de forma gloriosa. No automobilismo não é diferente, antes pelo contrário…
Em muitos momentos nestes 47 anos de jornalismo de rodas, deliciei-me a recordar o passado, e quase sempre a ouvir histórias das ‘eras de ouro’. Lembro, por exemplo, o que, em noite invulgar, José Froilán González – o ’touro das pampas’, o primeiro a dar uma vitória à Ferrari, em Grandes Prémios, em Silverstone, 1951, exatos 60 anos antes desta inesperada vitória de Alonso – me falava, na cantina D. Carlos, no bairro portenho de Billingurst, em abril de 1997, aos 73 anos, com voz revigorada pela memória das suas proezas nas carreteras.
Sentado ao lado do brilhante e sonhador Enrique Scalabroni, D. Pepe emprestou-nos, com a humildade dos grandes homens, um pouco da sua história na F1. Os seus relatos eram vivos, a esconder os momentos mais tristes da F1. Na sua época, ainda não houvera os anos marcados pelas frequentes mortes, que davam crédito à frase “sex is safe, motor racing is dangerous”, sobretudo do final dos anos de 1950 até 1977 em que mais de 30 pilotos de topo pereceram. A cada ano, os pilotos sabiam que um ou dois deles iria ser vitimado. Alguns anos foram trágicos, como 1968, quando Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser faleceram. Viveu-se uma época em que a expectativa de vida, ou de sobrevivência, de um piloto de Fórmula 1 era muito curta.
Desde a década de 1980 a frase inverteu-se – “sex is dangerous, motor racing is safer” – sobretudo depois de 1 de maio de 1994, com o acidente de Ayrton Senna, e, com as horríveis exceções de alguns casos esporádicos, como o da morte de Henry Surtees, em 2009, a segurança do automobilismo aumentou muito, e, com ela, a expectativa de sobrevivência dos pilotos.
O primeiro piloto centenário da Fórmula 1
Hoje quero festejar os 100 anos de Paul Pietsch, completados no mês passado. O alemão é o mais velho piloto de F1 e o primeiro a chegar ao centenário. Nascido a 20 de junho de 1911, em Freiburg, de família rica, fabricantes de cerveja, Paul pôde comprar um Bugatti 35 logo aos 21 anos, com que se estreou em competição em rampas e iniciando-se em Grandes Prémios no Nürburgring, no terceiro e último GP do Campeonato da Europa desse ano, ganho por Rudolf Caracciola, em Alfa Romeo. Depois de ganhar rampas num Alfa Romeo Monza, e de sobreviver a um grande acidente na rampa de Gabelbach, em 1934, Willy Walb, manager da equipa Auto Union, convidou-o para um teste no Nürburgring, junto com Bernd Rosemeyer. Paul Pietsch foi mais rápido.
No entanto, no ano seguinte, enquanto Bernd despontava, Paul teve problemas com o difícil Tipo B, de motor traseiro. Talvez porque a sua mulher começou um caso com Achille Varzi? Ilse ‘meteu’ Varzi na cocaína, acabando com a sua carreira.
No GP da Alemanha de 1939, Pietsch, em Maserati, andou na frente dos carros alemães, mas terminou em terceiro. Quando o Mundial começou em 1950, Paul ainda pilotava e estreou-se no campeonato em Monza. No ano seguinte fez mais dois GPs, terminando a carreira no GP da Alemanha, com um acidente num Alfa Romeo, tendo participado em quatro GPs, mas sem pontuar.
Já era um editor de sucesso, com a revista Auto Motor und Sport, que fundara, e na qual Norbert Haug trabalhou antes de ser diretor desportivo da Mercedes. Na preparação da reunião anual do CIAPGPF1-Clube dos Ex-Pilotos de F1, no AIA, em outubro, este centenário passa a ter um significado adicional numa fase em que nos últimos três anos este clube perdeu vários grandes nomes que nos deixaram por doença ou por idade.
Francisco Santos
