Depois de anos à espera, os fãs do endurance finalmente terão a solução desejada pela maioria… um conjunto de regulamentos que permita ao mesmo carro correr em Le Mans, Daytona, Sebring, Spa e Petit Le Mans.
O ACO e o IMSA chegaram a acordo para uma plataforma de competição comum que irá permitir que os mesmos carros compitam no WEC e no IMSA. Era uma solução desejada, necessária para revitalizar o mundo do endurance e atrair as marcas que se afastavam cada vez mais.
O declínio do WEC
O WEC começou com grande vitalidade em 2012 e o envolvimento das marcas era saudável, tendo-se tornado “saudável demais” com investimentos cada vez mais significativos. Durante algum tempo tivemos a presença em pista da Audi, Toyota, seguindo-se a Porsche que nos foram dando grandes lutas em pista, num formato de “poucos, mas bons”. O problema do WEC, especialmente com a introdução da tecnologia híbrida, foi que se tornou demasiado caro para os privados, cuja presença deixou de ser notada, relegados para segundo plano. A receita para o desastre estava criada, e bastava uma marca sair para que o equilíbrio fosse perturbado e assim aconteceu quando a Audi resolveu terminar com a sua participação no campeonato (2017), exemplo seguido pela Porsche pouco depois.
O WEC ficou apenas com a Toyota e com alguns privados teimosos (ByKolles, Rebellion e ultimamente a Ginetta) mas sem verdadeiras hipóteses de se baterem contra os nipónicos. A solução de recurso foi juntar os que restavam numa categoria e tentar equivaler duas tecnologias tão diferentes, que se tornou quase impossível encontrar um equilíbrio que permita corridas verdadeiramente competitivas. O que temos agora é um WEC em suspenso, uma competição que no ano passado se tornou demasiado previsível e que este ano, com um novo sistema para equivaler performances e atrasar os mais rápidos, se tornou demasiado artificial.
Era preciso uma solução que atraísse mais marcas, ou que pelo menos permitisse aos privados poderem competir com as marcas e o regulamento dos hipercarros começou a ser escrito (e reescrito por várias), numa tentativa de ressuscitar os tempos dos GTP, permitindo às marcas terem máquinas muito mais aproximadas dos carros de estrada e assim tornarem a sua participação na competição mais apelativa, num exercício de marketing mais atraente, com custos mais reduzidos, para facilitar também aos privados. No entanto este esforço não surtiu grande efeito e apenas a Toyota, Aston Martin e Peugeot mostraram vontade de arriscar. Era preciso mais.
A solução estava do outro lado do atlântico
Do outro lado do atlântico as corridas sempre foram vistas de forma muito diferente. Se na Europa a tecnologia e a inovação são questões importantes, na América, o que interessa é um bom espetáculo, com custos sustentáveis e que permitam uma boa taxa de retorno às equipas que participam. Foi com essa filosofia em mente que o IMSA criou a classe DPi, introduzida em 2017 para substituir os DP (Daytona Prototype). A solução encontrada foi pegar em chassis LMP2, permitir modificações estéticas para agradar às marcas e liberdade para colocar o motor associado da marca interessada. O resultado foi um sucesso imediato, com a Cadillac, a entrar em força, seguida da Nissan, da Mazda e ultimamente da Acura. Esta fórmula permitiu grandes corridas, campeonatos entusiasmantes e mais que isso, permitiu que outras marcas começassem a olhar para o IMSA como a plataforma certa, com boa visibilidade a custos relativamente baixos.
Assim, de um lado do Atlântico tínhamos um campeonato do mundo a perder força, a precisar de mais marcas e mais interessados, e do outro lado tínhamos uma serie com potencial, sem grande vontade de mudar o que tinha dado resultados até então, mas com vontade de poder levar as suas máquinas para outras paragens. No “meio” tínhamos marcas e equipas com vontade de correr em Le Mans e em Daytona, mas sem vontade de investir em duas máquinas diferentes para o fazer. A solução parecia simples.
Inicialmente o ACO mostrou pouca vontade numa plataforma conjunta, pois a visão simplista do IMSA não encaixava na visão futurista do ACO. Mas a força das circunstâncias (o pouco interesse das marcas) talvez tenha obrigado a uma maior abertura por parte dos franceses e os americanos por sua vez começaram a gostar da ideia. O resultado é um entendimento há muito desejado.
Mas afinal o que iremos ter a partir de 2022?
O acordo anunciado irá permitir que carros LMDh que compitam no IMSA possam correr no WEC. Ou seja os Hipercarros que foram apresentados há uns meses continuam irão para a pista, com o conjunto de regulamentos técnicos já apresentados (protótipos ou adaptações de carros de estrada, com uso sistema híbrido opcional) com a possibilidade de terem aos seu lado os “americanos” LMDh. Do lado do ACO pouco muda.
É do lado do IMSA que irão ser apresentadas as mudanças. Os actuais DPi estão a entrar no fim de vida competitiva e os planos para a nova geração de DPi já eram discutidos há algum tempo. Com esta junção de forças os DPi passam a LMDh (Le Mans Daytona hybrid), que usarão a mesma fórmula de sucesso das máquinas de primeira geração: um chassis LMP2 modificado para incluir pormenores estéticos típicos das marcas, liberdade para usar o motor da respectiva marca e (a grande novidade) um sistema de recuperação de energia no eixo traseiro.
Como os LMP2 irão também ver uma nova geração em 2022, o acordo do ACO com o IMSA prevê um conjunto de regulamentos técnicos comuns para os LMP2 que serão construídos por quatro fabricantes (Dallara, Ligier Automotive, ORECA e Multimatic) como nesta geração LMP2 e que poderão ser adaptados a LMDh. O sistema de recuperação de energia cinética será de especificação única, mas adaptado a cada motorização.
No entanto ainda não é certo que os hipercarros possam correr no IMSA, estando esse anunciou guardado para Sebring, quando os regulamentos técnicos dos LMDh forem apresentados.
Implicações deste anúncio?
Isto significa que as marcas que queriam uma plataforma comum entre o ACO e o IMSA têm agora essa mesma plataforma. Os novos LMDh são a resposta aos desejos de várias marcas que ponderaram a entrada no endurance, mas que por um motivo ou outro, nunca concretizaram a ideia. Assim será possível às máquinas americanas darem o salto até a Europa e competirem no mundial ou pelo menos nas pistas mais míticas.
A indefinição sobre a potencial participação ou não dos hipercarros no IMSA deixa ainda algumas dúvidas. Esta decisão, segundo os responsáveis, depende do BoP e dos níveis de performance das duas categorias.
Reações a este anúncio?
As reações não se fizeram tardar e marcas como a Lamborghini, mostraram interesse nos LMDh, outras como a McLaren, Acura, Mazda e Cadillac preferiram guardar comentários para depois da apresentação dos regulamentos técnicos que serão apresentados em Sebring (20 de março). A Ford e a Lexus já tinham reforçado também a necessidade de uma plataforma comum, o que agora existe. Por outro lado, a Oreca, que tinha planos para desenvolver um hipercarro com a Peugeot, já anunciou o fim desse projeto para se focar a 100% nos novos LMP2 e por conseguinte nos novos LMDh.
Em resumo, há potencial para que muitas marcas que até agora não queriam investir em hipercarros por serem demasiado caros, olhem agora com mais atenção e invistam numa categoria que a nível técnico não irá dar muito trabalho pois os chassis são desenvolvidos pelas quatro marcas acima referidas e com custos muito menores, os motores podem ser adaptações de motores já existentes para carros de estrada o que minimiza os custos e o sistema hibrido como é também de especificação única será mais barato. O limite de orçamento no WEC está nos 40 milhões para os hipercarros e ainda não se sabe qual é esse limite nos LMDh, mas deverá ser inferior.
Uma opinião pessoal
Esta solução já deveria existir há muito tempo. Mas olhando para futuro é impossível não ficar entusiasmado. Os LMDh são a solução para as marcas que pretendem gastar pouco, para os privados que queriam correr no topo do endurance e a garantia que as grelhas do WEC irão estar mais preenchidas.
O que me parece menos claro é o futuro dos hipercarros. Foram poucas as marcas interessadas e com os LMDh, e é provável veremos menos marcas a apostar na solução do ACO. Com apenas três marcas confirmadas nos hipercarros, e com o “batalhão” de marcas interessadas nos LMDh, surgem até que ponto a solução europeia irá singrar. Mais ainda, as dúvidas sobre a possibilidade dos hipercarros correm no IMSA podem indicar que o ACO precisa mais dos americanos do que o contrário. Entende-se que o WEC queira manter as suas raízes e a busca pela tecnologia, mas com as marcas pouco dispostas a gastar muito o futuro dos hipercarros terá de ser muito bem gerido.
Outro aspecto interessante é ver que no meio da “loucura dos eléctricos” e da preocupação ambiental, as marcas inclinam-se todas para a solução menos “verde” e mesmo o WEC, que era um dos bastiões do desenvolvimento da tecnologia automóvel teve de ir pela via da simplificação, reduzindo a importância dos sistemas híbridos. Le Mans é resistência, mas é também tecnologia e inovação… que não se perca esse espírito.
Depois de alguns anos em que o interesse pelo endurance foi caindo, estão agora reunidos os ingredientes para voltamos a ter grandes corridas de longa duração. O passo essencial foi finalmente dado. Veremos se a caminhada será proveitosa para todos.
