Uma nova temporada se inicia no campeonato do mundo de endurance, com uma lista de inscritos abaixo das três dezenas pela primeira vez em três anos, muito por culpa da saída de cena da Audi, que deixa os protótipos de resistência ao fim de dezoito anos ininterruptos de participações oficiais ou semi oficiais. Por outro lado, a categoria LMP2 igual o máximo de inscritos (10, tal como em 2016) mas apresenta um plantel inteiramente composto por modelos da Oreca e com a migração da Rebellion da subclasse LMP1-L para a LMP2, que teve como consequência o cancelamento do correspondente troféu, já que apenas contará com a participação do protótipo da ByKolles.
Analisando a situação na classe principal, perdeu-se um construtor, especialmente sendo o que permanecia desde o ILMC, que esteve na génese do WEC e aquele que investiria mais na promoção da competição e concretamente as 24 horas de Le Mans, sendo as faces mais visíveis deste investimento a quantidade de publicidade estática em pista, o espaço publicitário nos intervalos das transmissões televisivas e o fornecimento dos Safety Car oficiais. Vozes imediatamente se levantaram com um regresso da classe às motorizações mais tradicionais, sem tecnologia híbrida, de modo a conter os custos que galoparam nos últimos anos.
Urgindo atrair novos construtores, a Peugeot tem insistido na vontade de regressar, mas só num cenário de redução dos orçamentos para menos de uma centena de milhões de euros, quando os orçamentos atuais andarão bem acima dos 200 milhões de euros. Também a BMW demonstrou interesse em se envolver na categoria a médio prazo, assinando pelo mesmo diapasão da Peugeot, no sentido de que os custos têm que ser contidos mas, de um modo algo contraditório, defende uma maior liberdade na tecnologia aplicar nas motorizações, nomeadamente a possibilidade de utilizar células de hidrogénio nos protótipos e aumentar a capacidade máxima dos futuros sistemas de regeneração de energia em relação aos limites atualmente impostos.
Fácil foi também olhar para o lado de lá do Atlântico e apontar a capacidade da IMSA em atrair Cadillac, Nissan e Mazda (com a Honda a juntar-se ao lote em 2018) para criarem os seus próprios protótipos, adicionando pormenores estéticos e motores próprios aos modelos LMP2.
Será viável um caminho semelhante na classe principal do WEC? O regulamento atual foi desenvolvido de modo a ir de encontro às pretensões técnicas e comerciais dos construtores na altura envolvidos no ILMC, a Peugeot e a Audi, e dos eventuais interessados em se juntar à competição, com destaque para a Toyota. Destaque aqui para a Peugeot e Toyota, que tinham grandes interesses comerciais em potenciar o recurso a motorizações híbridas, algo que não desagradava à Audi, desconhecendo-se construtores verdadeiramente interessados em seguir um caminho contrário.
Entretanto a Peugeot acabou por abandonar extemporaneamente o programa LMP1 quando já tinha construído os 908 Hybrid4 com que deveria competir em 2012, por razões não exclusivamente financeiras e a Audi acaba de trocar a modalidade pela Fórmula E, à luz de uma necessidade de apostar numa estratégia comercial o mais afastada possível das motorizações diesel, na sequência do escândalo dos níveis emissões dos seus motores TDI. O ACO tem tentado reagir à escalada de custos, impondo diversas medidas nos últimos dois anos, como as limitações aos dias de testes privados, horas de túnel de vento, o número de variantes de carroçarias passíveis de serem utilizadas, número de motores e jogos de pneus disponíveis, algo que terá conseguido estancar a inflação dos orçamentos mas não baixá-los.
A Audi poderia ter optado por um programa DPi, o mercado americano é importantíssimo para a marca, é também o mercado mais fragilizado pelo escândalo das emissões, tem motores desenvolvidos que poderiam facilmente servir de base ao motor do protótipo, fosse o V10 do R8 LMS GT3 ou o V8 do DTM e as pistas americanas não são território desconhecido para a Audi e a Joest. No entanto os alemães optaram por um caminho diametralmente oposto, a Fórmula E, que recorre unicamente à propulsão elétrica, grande parte dos monolugares, incluindo a carroçaria, são uniformizadas e fornecidas por um construtor contratualizado pelo organizador do campeonato, pelo que está colocada de lado a hipótese de aproximar o aspeto dos carros ao modelos de série.. Atualmente e na próxima geração de carros também, as equipas apenas podem desenvolver os motores e caixas de velocidades, o que permite manter os custos bastante baixos, estando limitados a 3,3 milhões de euros por equipa, embora seja impossível quantificar quanto do desenvolvimento dos motores elétricos é ou não diretamente imputado ao orçamento das equipas, pelo que se prevê que o maior envolvimento de construtores como Citroen, Renault, Jaguar, Audi ou BMW numa corrida tecnológica nas motorizações o real custo de participação na categoria aumentará substancialmente, mas certamente longe dos valores de uma participação no WEC.
O que atrai então os construtores para a Fórmula E? Estima-se que os veículos puramente elétricos representarão cerca de um quarto das vendas de veículos ligeiros, nos países desenvolvidos, apostando por isso as marcas na exploração da associação à performance puramente elétrica.
Esta tendência parece desmentir a tese que defende o interesse de marcas generalistas numa LMP1 baseada apenas em motorizações convencionais. Das marcas envolvidas em projetos DPi, apenas a Mazda se mostrou declaradamente interessada em que a IMSA e o ACO chegassem a um entendimento que permitisse aos modelos participar em Le Mans, algo que não será particularmente importante para a Cadillac, que tem uma presença residual na maioria dos mercados (EUA e China representam 90% das vendas da marca) e a posição da Nissan é apenas de fornecedor de motores da equipa ESM, estabelecendo uma posição semelhante com a ByKolles no WEC, sendo por isso difícil estabelecer uma relação entre as necessidades das marcas a uma escala de um mercado local importante mas muito específico e as estratégias a nível global.
O caminho a seguir, a curto prazo, para o WEC parece ser a manutenção da aposta nos sistemas híbridos, até porque não é líquido que hajam construtores interessados em competir de outro modo, podendo no entanto reduzir-se de dois para um sistema de regeneração de energia, de modo a controlar os custos, permitindo aos construtores explorar comercialmente a tecnologia e limitar ainda mais os testes, as horas de túnel de vento e o número de carroçarias homologadas.
Já as dificuldades reveladas na subclasse LMP1-L e o monopólio na LMP2 poderão ser mais um problema financeiro do que índole tecnológica ou de competitividade, como parece à primeira vista. Sendo duas categorias que se destinam a equipas privadas, os custos associados de fazer um campeonato do mundo que representam, só em corrida, 72 horas de competição, o equivalente a mais de 40 GP de F1, são elevadíssimos, por mais contidos que sejam. Se na F1 ser um garagista até pode ser um bom negócio, é preciso lembrar que anualmente são distribuídos cerca de 900 milhões de euros de compensações financeiras às equipas, sendo que, no caso das equipas do fundo do pelotão, apesar de terem direito às fatias mais pequenas do bolo, representam uma parte significativa do seu orçamento. No WEC não existem compensações às equipas, nem sequer prémios com base nas classificações alcançadas. Os 28 inscritos no campeonato desembolsam um total de cerca de 6,5 milhões de euros pelas inscrições nas provas, incluindo Le Mans e apenas a maratona francesa distribui prémios monetários e de valor simbólico, num total de menos de 300 mil euros. As características das corridas de endurance resultam num produto muito difícil de vender do ponto de vista televisivo, com exceção das 24 horas de Le Mans, pois o público generalista não está predisposto para assistir a transmissões de 6 horas de corrida ininterrupta, muitas vezes de locais tão parcos em tradição ou espetacularidade como Shangai ou Sahkir, onde apenas as marcas parecem ter algum interesse em correr. E, sem produto para vender ao público generalista, às televisões e aos patrocinadores, não se geram receitas que possam ser parcialmente distribuídas pelas equipas, especialmente as equipas privadas, além de lhes facilitar a tarefa de vender o espaço nas carroçarias muitas vezes despidas, tornando o negócio mais sustentável.
Na categoria LMP2 a unanimidade na opção pelos carros construídos pela Oreca teve também um grande peso da parte económica, uma vez que tratava-se do único caso em que um modelo anterior, o Oreca 05, poderia ser convertido num modelo da nova geração, o Oreca 07, com um custo substancialmente inferior à aquisição de um carro inteiramente novo. Cinco equipas inscreveram dois carros cada, sendo que, com exceção da Rebellion, todas já possuíam um ou vários Oreca 05 nas suas garagens, havendo vários casos confirmados de conversão dos modelos antigos nos novos, no caso da Manor está mesmo confirmado que ambos os carros serão modelos convertidos. Do lado da Rebellion a opção Oreca é lógica também, já que o construtor francês era responsável pela construção dos R-One LMP1 com que equipa anglo-suíça competia. A KCMG, vencedora de Le Mans na classe em 2015 terá desenvolvido esforços para inscrever um Dallara P217 no campeonato, não tendo no entanto reunir as verbas necessárias para viabilizar a operação, cenário semelhante ao vivido na Ligier, com a RGR a ver-se obrigada a recuar na intenção de prosseguir o seu projeto, devido à situação económica em que o México entretanto mergulhou, o que, associado à decisão da ESM em regressar às corridas nos Estados Unidos, deixou o campeonato sem Ligier.
Assim, mais do que falhas na gestão técnica e desportiva da competição ou do que os custos envolvidos, talvez grande parte do problema do WEC, principalmente nos protótipos, será a incapacidade em vender ao público generalista as corridas, tornar atrativo passar 6 horas em frente à televisão (onde a NASCAR faz um bom trabalho, onde muitas corridas estendem-se por durações próximas a seis horas, com a vantagem de no WEC não ser preciso reagrupar artificialmente os carros constantemente para assistirmos a lutas diretas, até porque estão simultaneamente 4 categorias a competir), e trazer assim receitas diretas e indiretas às equipas privadas, tornando mais viável o seu modelo de negócio.
Pedro Correia
