Type R Legacy Cup e Troféu C1: Carlos Barbosa explica as novidades para 2026

Carlos Barbosa entra em 2025 com uma dupla responsabilidade no panorama da velocidade nacional: depois de afirmar a Type R Legacy Cup na cena dos troféus monomarca nacionais, assume agora também a gestão desportiva do pelotão dos Citroën C1 em provas de sprint.

Numa altura em que o troféu C1 procura reforçar identidade própria fora do endurance e em que o Type R se aproxima do objetivo de ter grelha exclusiva, o responsável da G’s Competizione detalha a estratégia para ambos os projetos, assente em regulamentos claros, verificações técnicas rigorosas, mais prémios para os pilotos e uma relação estreita com marcas como a Honda e a Castrol. Numa conversa com o AutoSport, Barbosa falou do plano ambicioso para esta temporada, sempre focado nos pilotos e nas melhorias graduais.

Porque é que decidiste assumir também o troféu C1, quando ainda estás a consolidar o Type R Legacy Cup?

O Troféu C1 entra agora no oitavo ano e há muitos fãs desta competição. O C1 foi criado para corridas de resistência, onde existe muita envolvência e as pessoas acreditam muito nesse formato, mas também pode ter uma vertente de sprint apelativa e acessível. E sentimos que havia muito potencial a ser explorado num projeto que pode ser ainda mais apelativo e permitindo o primeiro degrau de uma evolução na velocidade nacional.

O C1 é então uma porta de entrada para a competição e também para o Type R Legacy Cup?

O C1 é, neste momento, a forma mais barata de correr em Portugal. Temos as duas competições mais acessíveis para competir, com os C1 e os Type R a seguir. E o C1 é um carro muito fácil para aprender, porque não atinge grandes velocidades e permite instruir com segurança quem está a começar. A nossa visão é que muitos pilotos, depois de fazerem algumas épocas no C1, deem naturalmente o passo seguinte para o Type R Legacy Cup, funcionando o C1 como porta de acesso a um troféu mais evoluído. Havia também a possibilidade de um desinvestimento na competição e senti que era pena fechar uma porta que pode e deve manter-se aberta.

Como é que está a ser feita a reorganização desportiva e técnica do troféu C1?

A primeira preocupação foi pôr ordem nos regulamentos, porque havia muita desconfiança e isso afasta pessoas; já estamos a trabalhar nesses regulamentos, que foram enviados para a FPAK, para alinhar tudo como deve ser. Em 2026 o C1 passa a ter um troféu claramente definido para sprint, com classificação, pódio próprio e enquadramento FPAK, mantendo a possibilidade de provas de endurance em parceria.

Ficaste com a totalidade do C1 ou continuas ligado à MotorSponsor?

Continuo em parceria com a MotorSponsor, como desde o início, e essa ligação é para manter porque é importante respeitar quem criou o conceito e fazê-lo crescer em conjunto. A nível nacional quero arrancar com o sprint sob a nossa organização, mas estamos a estudar em conjunto a continuidade das 24 Horas, sabendo que alugar um circuito com noite incluída é caro e tem de ser muito bem estruturado. A ideia é dar continuidade a esse evento de final de ano, porque é uma fórmula que funciona, junta muitos carros e as pessoas querem divertir-se numa grande prova de resistência. Já fiz cinco corridas de 24 horas, três nacionais e duas internacionais, e sei bem a diferença de escala — lá fora já corremos com 120 carros —, por isso o objetivo é trabalhar para manter esse espírito, em conjunto com quem lançou a prova.

Tens insistido muito na ideia de “mimar” o piloto. O que significa isso na prática?

Quanto mais mimares o piloto, mais ele se sente valorizado e mais fica connosco, por isso o meu foco é arranjar prémios e benefícios concretos para quem corre. Em apenas 36 dias, desde que o C1 passou para a nossa órbita, consegui 14 patrocínios a dar prémios em pneus, calços de travão, outros componentes e até relógios, para que os pilotos sintam que recebem algo em troca do investimento que fazem.

De que tipo de prémios estamos a falar? Como vai funcionar?

Por exemplo, a JLM vai disponibilizar 1.000 euros por fim de semana de corrida, valor que será dividido por todos os carros que terminarem as provas exatamente como as começaram, sem toques, sem danos, sem incidentes. Esse montante será creditado na inscrição seguinte e serve para sensibilizar os pilotos a evitarem contactos desnecessários, porque sabem que, se preservarem o carro, recebem um benefício financeiro direto.

Isso acaba por ser um mecanismo de educação em pista?

Sim, é uma forma de educar para corridas mais limpas, onde o piloto percebe que tem mais a ganhar ao evitar um toque do que ao arriscar tudo numa manobra duvidosa. O dinheiro funciona como incentivo positivo: se sabem que vão receber algo no fim de semana seguinte, várias vezes pensam duas vezes antes de se envolverem numa situação limite.

Dentro de cada competição — Type R e C1 — que grandes novidades destacas para 2025?

Há três eixos claros: ser cada vez mais rigoroso nas verificações técnicas, reforçar a segurança e aumentar o número e qualidade dos prémios para os pilotos. No Type R, por exemplo, já foi introduzida nova suspensão com múltiplas afinações e uma série de melhorias técnicas, e agora queremos que o C1 tenha também um regulamento sólido, prémios regulares e uma identidade própria bem definida.

Falaste em medidas de segurança que vão além do que é exigido pelas autoridades. O que já está implementado?

Em todas as corridas os pilotos são obrigados a preencher um formulário detalhado do seu equipamento de segurança, com tudo o que utilizam, algo que praticamente ninguém fazia. Isto protege o piloto e as equipas, porque em caso de acidente e discussão com o seguro há um registo formal que dificulta que o seguro se “ponha de fora” alegando falta de conformidade.

E ao nível das verificações técnicas dos carros?

Somos muito exigentes, estamos extremamente atentos nas verificações, mas não é para perseguir pilotos, é para garantir igualdade de condições e segurança para todos. Isso já nos levou, no ano passado, a desclassificar três carros e a perder cinco inscrições nas corridas seguintes, mas preferimos perder quantidade e ganhar qualidade, porque quem fica sabe que está num troféu justo.

Essa postura rigorosa não assusta potenciais participantes?

Pode assustar quem está habituado a atalhos, mas quem quer correr limpo sente-se mais protegido e isso tem-se refletido no Type R, onde deixámos de ter rumores de irregularidades e passámos a ter um ambiente de paddock muito mais saudável. A longo prazo, o resultado está à vista: carros vendidos, falta de carros para aluguer e crescimento previsto do pelotão, justamente porque a credibilidade do troféu subiu.

Que números esperas no arranque desta época para o Type R e para o C1?

No Type R aponto para algo na ordem dos 12 a 14 carros, mas é sempre difícil dar um número exato nesta fase. No C1 é, assumidamente, um ano de arranque sob esta nova gestão, tal como aconteceu quando peguei no Type R, que tinha seis carros e hoje conta com cerca de 20 viaturas associadas ao troféu.

Qual é o objetivo estruturante para 2027?

O grande objetivo para 2027 é ter uma grelha própria para o Type R Legacy Cup e, quem sabe, também para os C1, caso o volume desta época o permita. É isso que muitos pilotos pedem: entrar em pista sabendo que vão competir com carros iguais, num troféu com identidade própria e grelha autónoma.

Havia críticas de que o C1 estava “misturado” com os Citroën C1 City e que isso criava desigualdades. O que muda agora?

Até aqui o C1 estavam associados aos City, com diferenças de pesos e outras normas que não respeitavam totalmente o conceito original do troféu, o que gerava alguma confusão. Em 2026 o C1 passa a ter regulamento C1 exclusivamente seu, continua enquadrado no City, mas com classificação, pódio próprio, sob regras FPAK, para que os pilotos sintam que estão num troféu coerente e igual para todos.

Falaste também em tornar o C1 mais competitivo no futuro sem aumentar custos. Como é que se consegue esse equilíbrio?

Este ano herdámos pneus mais altos e diferentes dos que eu idealizaria para a performance máxima do carro, mas se o troféu crescer como espero, no fim do ano quero trabalhar num pneu mais baixo e mais competitivo, sem subir o custo para o piloto. A lógica é negociar com antecedência, garantir volume de encomenda e, assim, fechar um pneu melhor ao mesmo preço ou até mais barato.

Conseguiste já alguma poupança concreta nessa área dos pneus?

Sim, para o C1 vamos usar a mesma medida que foi utilizada nas 24 Horas, mas com um acordo que nos permite ter cada pneu oito euros mais barato, o que faz diferença num orçamento de época. Além disso, em todas as corridas sorteamos pneus entre os pilotos — um jogo no Estoril e em Portimão, dois pneus em Vila Real —, com a regra de que quem ganha uma vez já não volta a ser contemplado, para fazer rodar os prémios.

Que outros prémios os pilotos podem ambicionar?

Conseguimos acordos para oferecer relógios de valor significativo, na ordem dos 200 a 250 euros, a quem fizer o melhor tempo na qualificação, tanto no C1 como no Type R. É uma forma de premiar não só o resultado da corrida, mas também a performance pura de volta rápida, acrescentando mais um objetivo competitivo ao fim de semana. Haverá também Prémios de alimentação para todos os pilotos em todas as rondas da H3 e Tomatino, sorteios em todas as rondas com máquinas de café Delta Q, sorteio de mochilas Sparco e prémios selecionados Honda, entre outros. Os apoios de marcas como a Delta Q e da PDAUTO são fundamentais para o nosso trabalho e é graças a e todos eles que conseguimos elevar ainda mais os nossos campeonatos.

Que tipo de relação manténs com as marcas envolvidas, como a Honda ou a Castrol?

Mantemos integralmente a parceria com a Honda, que tem sido fundamental, e temos vindo a reforçar a ligação a outras marcas, como a Castrol, que este ano entra com um apoio muito forte. A Castrol vai oferecer óleo aos pilotos, em todas as corridas, seja no Type R seja no C1, para que possam fazer as revisões dos carros, além de apoiar também a estrutura do troféu e a área de comunicação.

Tens uma postura peculiar com os patrocinadores: preferes apoio direto para o troféu. Porquê?

Não peço dinheiro “para o troféu”; peço apoios que revertam diretamente para os pilotos, sob a forma de prémios materiais ou orçamentais, porque isso cria uma ligação muito mais forte entre marca e participante. Uma coisa é ter um patrocinador que só aparece no carro de um piloto, outra é ter uma marca a dar prémios a 20 ou 30 pilotos em todas as corridas — aí a visibilidade e o impacto são incomparavelmente maiores para todos.

No Type R estás também a criar um clube para donos de Type R de estrada. O que é esse projeto?

É um clube que dá acesso a proprietários de Type R de estrada para trazerem os seus carros às nossas provas, com entrada no paddock e convites, passando o dia connosco a ver corridas e a conviver. Começámos “na brincadeira” e já temos 11 Type R de estrada confirmados, com outros modelos interessados, mediante inscrição até dia 15 para podermos organizar matrículas e lugares no paddock.

Qual é o objetivo desse clube em termos de ambiente de paddock?

Queremos que o paddock seja um espaço vivo, com a marca Honda representada, exposição de carros, outros patrocinadores presentes e clientes dessas marcas a terem uma experiência diferente, mais próxima da competição. Isso aumenta a adesão do público, torna o troféu mais atrativo e cria valor para quem investe em nós, porque deixa de ser só um autocolante no carro e passa a ser uma ativação real.

A estrutura de staff precisa de crescer com a chegada dos C1?

No Type R a estrutura mantém-se, já temos um staff sólido, mas para o C1 vamos integrar pessoas novas e, sobretudo, comissários técnicos federados que trabalham diretamente connosco, não apenas através da FPAK. Aprendi que temos de ser nós a garantir o nível de rigor que queremos; se deixarmos tudo na mão de terceiros, a tentação é olhar mais para a quantidade de inscritos do que para a qualidade e isso não é a nossa filosofia. Na minha opinião, ainda há quem privilegie a quantidade à qualidade, porque desclassificar um carro é arriscar perder uma inscrição futura, mas eu recuso essa lógica. Prefiro ter menos carros em pista, mas todos dentro das regras, sabendo que isso vai construir um troféu sólido e respeitado, em vez de uma “feira” onde uns podem tudo e outros nada.

Em resumo, o que queres que um piloto sinta quando entra num dos teus troféus?

Quero que sinta que entra num troféu justo, com regras claras, verificações exigentes, prémios reais e um ambiente de paddock onde é valorizado como pessoa e como piloto. O meu lema é simples: dar para receber — quanto mais der em termos de condições, segurança e prémios, mais gente séria vou conquistar e mais o desporto automóvel português tem a ganhar.

Com o arranque da época a aproximar-se e já com um teste feito no Estoril, a G’s Competizione agarra um novo projeto, os C1 e procura continuar a fazer crescer os Type R, dando dinamismo às competições de entrada do mundo da velocidade nacional.

Teste no Estoril para marcar arranque de época

A Type R Legacy Cup realizou um intenso dia de testes privados no Circuito do Estoril, reunindo um grupo diversificado de participantes. Metade dos pilotos vinha do mundo do sim racing — com experiência em competições virtuais — enquanto a outra metade aproveitou a oportunidade para testar o Honda Civic Type R EP3 com vista a uma possível entrada no troféu. Esta combinação destacou a crescente ligação entre o automobilismo virtual e o real.

O evento contou com 14 sessões de 20 minutos, totalizando cerca de cinco horas em pista, num verdadeiro teste de resistência que comprovou a fiabilidade do EP3 em contexto competitivo. As sessões incluíram voltas de coaching e condução livre, com trocas de pilotos na box, simulando condições reais de corrida. A orientação esteve a cargo de Carlos Barbosa e Flávio Santos, garantindo acompanhamento técnico aos participantes.

Entre os destaques, Margarida Barbosa tornou-se a primeira mulher a conduzir um carro do troféu, enquanto a presença da influencer Beatriz Paixão ajudou a dar maior visibilidade ao evento. A iniciativa contou ainda com o apoio da Honda Portugal e da Delta Q, além da presença de figuras ligadas ao setor automóvel, reforçando a relevância e o crescimento do projeto.