O novo ciclo de unidades motrizes trouxe para a Fórmula 1 um nível de complexidade sem precedentes. O regulamento continua a afirmar que o piloto deve conduzir “sozinho e sem auxílio”, mas a realidade em pista é bem diferente, com o software de gestão de energia a decidir onde e como a energia é entregue. Fernando Alonso e Oscar Piastri comentaram um dos temas mais falados dos últimos meses.
Para Alonso, a ideia de que a F1 foi, em algum momento, puramente “no braço” é em grande parte um mito. O espanhol lembrou as eras do controlo de tração ou sistemas de partida específicos criavam diferenças vincadas entre equipas. Na sua leitura, o contributo da engenharia sempre foi decisivo, e a noção de que se possa “devolver” totalmente o controlo aos pilotos ignora essa história.
Ao mesmo tempo, o espanhol sublinha que a atual arquitetura híbrida, com enorme peso da componente elétrica, traz problemas que precisam de ser corrigidos. A forma como a bateria é usada e a dependência de algoritmos para definir a entrega de potência criam situações que nem o piloto, nem a equipa controlam totalmente em tempo real.
“Acho que a Fórmula 1 sempre foi um pouco assim” afirmou Alonso. “Não acho que os pilotos tenham alguma vez decidido tudo, mesmo quando tínhamos controlo de tração e outras ajudas. Carregavas no acelerador à saída das curvas e alguns carros eram muito melhores do que outros. No fim do dia, houve sempre algumas equipas e alguns carros que arrancavam melhor do que outros, com os dois carros. Acho que a equipa traz sempre a performance para tudo. Com os regulamentos atuais e a forma como a bateria é usada, há algo que tem de ser corrigido e melhorado. Acho que isso está bem entendido. Para o próximo ano já está aprovada uma alteração na proporção entre a parte de combustão e a parte elétrica do motor. As coisas estão a evoluir, e isso está bem entendido pelo desporto, pelas equipas e por toda a gente. Estou otimista de que vai melhorar.“
Oscar Piastri, que em Spa sentiu particularmente o impacto destes sistemas, descreve a experiência de conduzir um F1 que por vezes perde “meia potência” antes do fim da reta e alterna entre secções com e sem apoio elétrico. Falou de frustração quando diferenças de código e limites regulamentares se traduzem em décimos significativos fora do controlo do piloto. Ainda que admita que o sistema pode melhorar, não acredita que o fator algorítmico vá desaparecer enquanto esta geração de motores se mantiver.
“Mesmo com os anteriores motores híbridos, havia um grande elemento de aprendizagem, código e, até certo ponto, IA” explcou Piastri. “Este ano é basicamente metade da tua potência, por isso qualquer pequena diferença ou algo que não corre bem tem um impacto enorme, especialmente numa pista como Spa. Não temos controlo sobre onde a energia é usada. Podes carregar no botão de ‘boost’, mas isso é mais para ultrapassar. Se somos passageiros de um programa de IA? Às vezes, sim. O princípio de conduzir um carro de corrida que perde, basicamente, metade da sua potência antes do fim da reta é algo difícil de aceitar. Em Spa, uma boa parte do segundo sector fizemo‑lo só com o motor de combustão, sem qualquer ajuda da bateria, o que é uma sensação estranha por si só. Aquelas pequenas diferenças no código e no que os motores faziam criaram uma grande diferença no tempo por volta.”
Sobre o futuro destes sistemas até 2031, o australiano foi realista:
“Acho que vão sempre ser um fator enquanto tivermos estes motores, até certo ponto. Quanto menor fizeres a percentagem da parte elétrica, menor será o efeito, obviamente. Há muitas regras e limitações, e muitas coisas que tens de contornar. Não há uma resposta perfeita. Acho que vão ser um fator, de alguma forma, enquanto tivermos estes motores, mas vai melhorar. Quanto vai melhorar, temos de esperar para ver.”
E com tanta IA… onde fica a diversão?
O debate sobre o “prazer” de conduzir um Fórmula 1 em 2026 está intimamente ligado à discussão técnica sobre motores híbridos e algoritmos. Alonso já admitiu que corridas como Silverstone e Spa deixaram de ser divertidas para o piloto, o que abre uma questão mais ampla: o produto atual, do ponto de vista de quem está ao volante, ainda gera a mesma adrenalina que as gerações anteriores?
Questionado sobre a diversão que os carros antigos proporcionavam, Piastri recorda o privilégio de conduzir o McLaren de 2007 de Alonso e o McLaren de 2008 de Hamilton, sublinhando a leveza e o som como elementos definidores.
“Já guiei o carro de 2007 do Fernando, e tive a sorte de guiar o carro de 2008 do Lewis este ano” disse o australiano. “Diverti‑me imenso, é o que posso dizer. É uma era diferente. Os carros serem tão leves e o barulho que fazem, sobretudo dessa fase, é algo incrível. Os carros que temos agora ainda são claramente muito rápidos, mas quando cresces a ver aqueles carros na televisão e a ouvi‑los, há claramente um elemento de nostalgia também.”
Alonso realçou a falta de adrenalina que estes novos carros originam:
“Como disse em Spa, acho que Silverstone e Spa não foram divertidos de conduzir. Acho que não é divertido de ver, não é divertido de conduzir, e temos repetido a mesma coisa em todos os Grandes Prémios. Não é uma crítica. É apenas para melhorar o desporto como um todo. Penso que a direção que tomámos este ano, do ponto de vista do piloto, não sei quanto ao ponto de vista do espetador, mas atrás do cockpit, não é a mesma adrenalina que costumava ter a conduzir um carro de Fórmula 1. Isto é algo que tenho de deixar claro. Não é um problema com a competitividade da equipa. É apenas uma questão de saber se a Fórmula 1 me dá a adrenalina de que preciso para viver”.
