É verdade que as recentes alterações da FIA à parte técnica dos ralis – os carros – essas mudanças também vão ter lugar em termos da estrutura das provas, e que ninguém duvide que dar mais margem de manobra aos organizadores para alterarem as suas provas vai ter um impacto muito positivo na competição.
Até aqui, houve quem pretendesse reduzir ainda mais a quilometragem dos ralis, mas isso não ‘passou’ no anterior Conselho Mundial da FIA, mas agora isso mudou. A FIA anunciou que os organizadores passam a ter maior liberdade para desenvolver o itinerário do seu rali, e isso irá permitir à maioria das organizações ter provas que não conseguem ter no formato atual.
Olhando para o Rali de Portugal, que é o que conhecemos melhor, até 1994 a prova foi sempre em linha, começava no Estoril ia ao Norte de regressava com a caravana a ‘dormir’, onde calhasse. Desde 1995 as coisas mudaram. O primeiro dia começava em Tábua, e depois de troços na zona de Sever do Vouga ia para Fafe e acabava em Ponte de Lima, o segundo iniciava-se em Lousada, voltava a Fafe, Cabeceiras e ‘descia’ para Viseu por Carvalho de Rei e Aboboreira. No terceiro dia, duas passagens por Arganil, com a caravana a descer para a Lousã, Amoreira, terminando em Figueiró dos Vinhos.
É isto, numa escala diferente por causa da quilometragem, que se antevê para o futuro próximo, com parques de assistência remota com assistências a ‘sério’ e não um ‘central’ como é agora a Exponor.
Isto vai permitir que as provas criem ou regressem à sua própria identidade e sabemos bem o que isso significa no Rali de Portugal, onde as circunstâncias e as regras levam que que fiquem de fora zonas que fizeram grande parte da história do Rali de Portugal.
As provas do WRC são todas distintas, mas para algumas organizações é suficiente um itinerário ‘sprint’, mas para outros como por exemplo o Rali de Monte Carlo, o Rali Safari, Rali da Acrópole são provas que os seus organizadores podem ver de bom grado fazer provas ‘resistência’ e um calendário com provas mais pequenas, tipo sprint, entremeadas com outras com o esquema que temos tido até aqui, e outras ainda de ‘resistência’, dá à competição algo de diferente, tal como existia no passado, com o RAC a andar da Escócia a Gales, o Monte Carlo a ir do Turini a quase até Grenoble e aos Altos Alpes’, onde não falta neve nos troços em janeiro, podendo a prova misturar com bom grau de certeza troços completamente secos com neve e gelo nos Altos Alpes junto a Grenoble, onde fica por exemplo o L’Alpe d’Huez.
E o Safari e poder ir bem mais longe e não andar em trevo por onde tem andado desde 2021? Ou a Grécia com os seus troços míticos, onde os organizadores hoje em dia têm que escolher apenas uma zona e ficar por lá.
Portugal nesse aspeto foi dos que menos perdeu, pois é um País pequeno e foi possível ao ACP obter uma derrogação para um dia em Arganil. Felizmente!
Portanto, e apesar das provas terem que terminar à mesma ao domingo com a Power Stage, podem, algumas disputar-se em traçados mais próximos dos desafios extenuantes do passado, enquanto outros eventos se mantêm num estilo mais de sprint.
Sem dúvida que é uma excelente medida para o WRC.
Por outro lado, os parques de assistência remotos com carrinha de apoio recordam o passado. Não veremos assistências na estrada, mas poderemos ter parques em várias zonas do País e não todos na Exponor. Isso é muito bom para a identidade das provas.
Outra coisa que a FIA proibiu, de modo a baixar custos: estruturas como as da Toyota e Hyundai no WRC terminam, passam a ser de origem local sendo esta uma medida mais de sustentabilidade.
São medidas que parecem positivas, e o principal é mesmo ter uma competição que é muito mais diversificada do que tem sido nas últimas duas décadas.
A definição exata das regras a este nível não está fechada, isto são somente, para já, linhas gerais, mas o que se antevê é muito bom…
WRC regressa a eventos com “identidade própria”
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