O Futuro do WRC: Parte 3 – A ‘Bala de Prata’ da simplificação
O Mundial de Ralis tem de voltar à democratização da competição e a FIA quer que os carros de tempo sejam os mesmos nos campeonatos nacionais e regionais. Hoje em dia só no WRC se corre de Rally1.
No passado, os Grupos A eram os carros do mundial e dos campeonatos nacionais. Carlos Bica, Fernando Peres ou Inverno Amaral, terminavam o Rali de Portugal misturados com os pilotos de fábrica e os melhores privados.
Algo semelhante tem de voltar a suceder, isso por si só leva muita gente a interessar-se novamente pelo WRC.
Ainda mais, claro, se pilotos portugueses voltarem a ter condições para fazer programas no WRC como fizeram, por exemplo, Armindo Araújo, Rui Madeira, Bernardo Sousa, Adruzilo Lopes, Miguel Campos…
Os Rally2 custam uma fração de um Rally1. Os valores dos WRC27 vão ser totalmente controlados, corrigindo um erro que a FIA persistiu em cometer, ao permitir o descontrolo dos custos dos carros. A F1 corrigiu esse erro e está no pináculo de lucros, com o teto orçamental versus a maior e melhor exposição mediática de sempre.
Os ralis têm que seguir este caminho.
Para se perceber como os ralis se deixaram ficar para trás, recorde-se que nos anos 80 o WRC partilhava com a F1 o maior interesse mediático e dos adeptos.
Portanto, controlo de custos e regras que ‘democratizem’ o WRC vão permitir a possível entrada de mais equipas de fábrica, mas principalmente privadas. Fala-se do regresso da Lancia by Stellantis, o grupo Renault, através da parceria Dacia/Prodrive, pode chegar-se à frente, a Opel constrói protótipos elétricos, talvez a pensar no futuro.
Claramente, abre-se caminho com as novas regras para ter mais pilotos com carros de topo e, potencialmente, mais marcas (que poderiam apoiar equipas sem o investimento colossal de uma equipa de fábrica). O plantel principal pode, em 2027, passar de 9-10 carros de topo para 20-25, criando mais competição e, naturalmente, imprevisibilidade.
Com carros tecnicamente mais próximos, passa a suceder o mesmo que no WRC2, em que a diferença é feita pelo talento do piloto e não tanto pela engenharia superior de uma equipa de fábrica. Basta ver o que Oliver Solberg fez recentemente ou Martins Sesks no ano passado para perceber que com carros iguais muito mais pilotos se ‘misturavam’ com os atuais pilotos dos Rally1, o que não acontece atualmente devido ao facto da diferença entre os Rally1 e Rally2 ser tão grande.
Paralelamente, isto cria novamente “heróis locais” e mais histórias como a vitória de Bernardo Béguin com o BMW M3 na Córsega 1987, Armin Schwarz na Catalunha 1991 com o Toyota Celica GT-4, Gianfranco Cunico no Sanremo de 1993 com o Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti no Monte Carlo de 1997 com o Subaru Impreza WRC, Jesus Puras na Córsega 2001 com o Xsara WRC, Mads Ostberg no Rali de Portugal 2012 com o Ford Fiesta WRC, entre outros grandes resultados de pilotos ‘segundas linhas’. Claramente, com as novas regras, o foco passará da máquina para o homem.
Claro que existe sempre o contra-argumento, uma forma de pensamento diferente, pois os críticos desta ideia argumentam que isto retiraria ao WRC o seu estatuto de “Fórmula 1 dos pisos de terra”. Podemos perceber o ‘desgosto’ de muita gente, imagine-se se a F1 tivesse de se ‘harmonizar’ com a Fórmula 2 para ser competitiva.
Mas a F1 nunca teve esse problema, e os ralis chegaram a esse ponto.
É verdade que se pode questionar se marcas como a Toyota ou a Hyundai têm interesse em lutar por um campeonato mundial com os seus carros de “segunda linha”. Mas também se pode questionar se é bom que em 25 ralis, desde o Chile 2023 vença um Toyota GR Yaris Rally1 ou um Hyundai i20 N Rally1.
Para as marcas talvez, para os adeptos, não, certamente. Há muito o WRC está a perder o seu apelo global e a sua aura de desporto de topo.
Sabemos que a transição por que passa a indústria automóvel não ajuda em nada os ralis, porque as coisas mudam muito rapidamente e as regras dos ralis são feitas de ciclos e não se ajustam anualmente, mas é necessária uma estratégia de sobrevivência.
A curto prazo, o WRC precisa de regras que ‘aguentem’ a tempestade, essa é uma condição essencial para a sobrevivência do desporto. No futuro, talvez ‘abrir’ os ralis ao mesmo sistema do Dakar e dos Rally-Raids, onde podem coexistir todas as tecnologias de que se lembrarem de desenvolver os construtores.
O WRC pode claramente funcionar como laboratório no futuro, como sempre sucedeu no passado. E a curto prazo, é claramente a plataforma ideal para desenvolver e promover os e-fuels, e desta forma os fabricantes têm uma razão estratégica para permanecerem no desporto.
Com a pressão dos fabricantes chineses e americanos (Tesla) no mercado elétrico, os combustíveis sintéticos (e-fuels) são vistos por muitos como a única forma de salvar o motor de combustão.
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