Jorge Cunha: “A foto do Markku Alen abriu-me as portas para uma carreira profissional”

O seu nome dispensa apresentações. Há mais de trinta anos que, através da sua objectiva, Jorge Cunha dá a conhecer ao mundo as emoções da competição automóvel. De mero entusiasta a conceituado profissional, tudo mudou com uma simples, mas emblemática foto da célebre batida de Markku Alen na Peninha, durante o Rali de Portugal de 1981…

Como surge a tua ligação ao desporto automóvel?

O meu irmão (ndr.: Rui Cunha) era navegador de ralis e eu comecei a ir, logo com 13 ou 14 anos, com ele ver as provas. Ele havia sido colega de liceu do Fernando Petronilho que, nessa altura, em plena década de 70, tinha uma empresa de fotografia e fotografava as provas. Eu ia com eles, nascendo logo aí o gosto pelos ralis. Ainda me lembro da primeira vez que peguei numa máquina para fotografar. Estávamos em 76, pedi a máquina do meu pai emprestada e fui com uns amigos para Sintra ver o Rali de Portugal. Ainda me lembro de fotografar o acidente do Jean Ragnotti na Peninha, com o Alpine A310! Eu costumo dizer que me tornei fotógrafo de ralis, não por gostar de fotografia, mas porque essa foi a forma que arranjei de estar ligado aos automóveis, dando assim corpo à minha paixão pelo desporto motorizado. Ainda hoje, não me imagino a fotografar outra coisa que não seja automóveis.

Tinhas ídolos?

Nunca fui muito de ídolos, embora tivesse uma simpatia especial por Carlos Sainz, que estava a despontar na altura em que eu era piloto. No entanto, há um desportista do qual sou fã incondicional e, curiosamente, nada tem a ver com ralis. Chama-se Valentino Rossi. Embora eu nunca tivesse qualquer ligação às motos, admiro o piloto e actualmente até deixei de ver as provas do Moto GP porque me custa ver corridas onde ele não esteja a lutar pelas vitórias e a ganhar (risos)…

De que forma é que a célebre foto do acidente do Alen contribuiu para te tornares profissional?

Nessa altura, eu já fazia uns trabalhos para o José Nogueira (XTROD) e algum tempo após o Rali de Portugal desse ano, depois da foto do acidente do Alen correr mundo, tirei a carta de condução e o Adriano Cerqueira e o Mário Guerreiro vieram ter comigo e propuseram-me que fizesse a cobertura das provas para a revista Automundo. Começava aí a minha carreira profissional. Ganhava 4 contos, o que era uma fortuna na altura e, nesse ano, fiz a minha primeira incursão além-fronteiras, indo ao Rali dos 1000 Lagos. Foi a minha primeira prova do Mundial de Ralis como profissional. Mais tarde, e perante a impossibilidade da revista pagar todos os custos com deslocações, comecei a trabalhar por conta própria, fazendo também fotos para outras publicações como a Turbo ou o Autosport, o que me permitia ir às provas do campeonato do mundo de ralis.

Foste um dos poucos portugueses a fazer a cobertura do Mundial de Ralis durante a era do Grupo B. Atrás da objectiva, como viveste essa época particularmente empolgante?

Foram anos de uma perfeita loucura. O público era completamente inconsciente e colocava-se no meio da estrada. Como consequência disso, para podermos fotografar, tínhamos quer nos aproximar bastante dos carros, o que significava correr riscos. Lembro-me de uma vez, no Sanremo, um dos piores sítios em termos de colocação dos espectadores, um Lancia 037 perder o controlo e vir na minha direcção. Quando tentei fugir, fui impedido por um muro de pessoas atrás de mim! Acabou por ter um final feliz, mas podia ter sido bastante grave. Não aconteceram mais acidentes, por mera sorte. Os carros eram, de facto, espectaculares, mas o fim do Grupo B era inevitável. Curiosamente ainda há pouco tempo falava sobre isso com o Bruno Saby que dizia que, na altura, o mundo dos ralis ficou desiludido com a decisão do Balestre em abolir aqueles carros mas, na verdade, tem que lhe ficar muito grato pois essa decisão poupou muitas vidas…

Em Portugal, tinha perfeita noção que era inevitável a ocorrência de um acidente e, por isso mesmo, nos últimos anos, procurava fugir dos locais com mais público, preferindo ir para o meio do troço de Sintra, onde não havia quase ninguém.

Lembro-me de estar na Córsega em 85, quando morreu o Attilio Bettega e, embora não estivesse no ano seguinte, quando morreram Toivonen e Cresto, quando soube do acidente, lembrei-me imediatamente que, em 1984, eu estava na Córsega e levei no meu carro, do pódio para Ajaccio, o Bettega e o Cresto. Um morre no ano seguinte e o outro, dois anos depois. São coisas que ainda hoje marcam…

As outras modalidades do desporto motorizado também te atraíam?

Fotografei também velocidade e Fórmula 1, porque teve que ser, mas eram um frete para mim. Eu era de manias e também detestava o Todo Terreno, mas quando assisti à minha primeira prova de TT, um Paris Moscovo, a convite da Citroen, fiquei de tal maneira contagiado que nunca mais perdi um Dakar ou um Africa Eco Race.

Como vês a evolução que os ralis sofreram ao longo destes 33 anos?

Na minha opinião houve um factor determinante a marcar a evolução da modalidade: a restrição relativa a reconhecimentos e treinos. Mudou radicalmente a filosofia dos ralis. Hoje em dia, com a limitação dos reconhecimentos, é necessário fazer uma leitura imediata do terreno e dosear o andamento em função dessa leitura. E penso que é isso que explica o fenómeno Loeb na última década. Ele tinha uma capacidade superior à dos outros para ler, de forma imediata, o terreno, o que fazia dele um piloto inalcançável.

E como mudou a vida de um fotógrafo profissional?

Quando comecei, tínhamos 3 dias para entregar uma fotografia urgente. Hoje em dia, se a enviamos 3 minutos depois, já vai tarde…

Há 30 anos, revelava as fotos no final das provas e ia depois entregá-las, primeiro nos semanários e depois nos mensais. Lá fora, era comum irmos para o aeroporto pedir a alguém que viesse para Lisboa trazer os negativos. Lembro-me que, uma vez, fui ao Brasil fazer o Grande Prémio de F1 e, após os treinos, fui a correr para o aeroporto para pedir a um passageiro que trouxesse os filmes para Lisboa. Mas quando estou a chegar ao aeroporto vejo o avião da TAP a descolar. Resultado, tinham antecipado a hora de partida e, em consequência disso, não havia capa do Autosport com fotos do Brasil! Era tudo feito no “arame” e com enorme sacrifício. No início dos anos 90, tive um acidente na barragem de Montargil, numa actividade de lazer, e parti os dois pés. A recuperação foi lenta, à custa de muitas operações mas, mesmo assim, ia às provas fotografar de muletas! Depois do acidente, fundei a AIFA e muita coisa mudou desde então. O investimento em tecnologia, como um scanner portátil, permitia-me ser mais autónomo e, mais tarde, dá-se a mudança radical com o início da era digital. Fui o primeiro fotógrafo profissional a usar uma máquina digital, numa altura em que o Rui Madeira discutia a Taça do mundo e uma foto levava 4 ou 5 minutos a enviar por modem!

O constante investimento nos avanços tecnológicos é muito importante nesta profissão.

A Arte da fotografia ficou a perder com a quase ausência de troços nocturnos nos dias de hoje?

Hoje em dia, com a evolução que as máquinas sofreram, é possível ser criativo à noite, mas até há uns anos, fotografar à noite era uma seca. As fotos saíam quase todas iguais, o que não deixa muitas saudades…

Que ingrediente deve ter uma boa fotografia de ralis?

As coisas evoluíram muito. Ao longo da minha vida, comecei por fotografar para a imprensa, depois para as marcas e os ingredientes variam em função do cliente para quem estamos a trabalhar. Por exemplo, num ano fui fotógrafo oficial da Mitsubishi no Dakar e tinha instruções específicas para apenas fotografar os carros a ¾ porque era esse o ângulo que a marca pretendia ver divulgado. É óbvio que fotografia tem uma componente artística, mas no nosso trabalho, além da arte, há que adaptar às exigências de quem nos está a pagar.

Sabemos que um fotógrafo de ralis tem muitas vezes sacrifícios pela frente para tirar a fotografia ideal. E sustos, já apanhaste alguns?

Sacrifícios como as longas horas de espera ou os inúmeros quilómetros percorridos a pé fazem parte da paixão. Quanto a verdadeiros sustos, até 2012 nunca tive um arranhão, mas no Rali de Marrocos desse ano, apanhei o susto da minha vida. Estava a fotografar no cimo de uma duna no Erg Chebbi e um piloto daqueles Buggy SMG achou que o caminho correcto era precisamente o sítio onde eu estava. Subiu a duna e atropelou-me. Acabou por não ter consequências muito graves, apenas uma luxação num pé, mas não gostaria de repetir a experiência…

Ainda é possível viver exclusivamente da fotografia de automóveis em Portugal?

Em Portugal, não. Ou conseguimos fazer trabalho lá fora ou então torna-se inviável. Tenho a sorte de conseguir fazer trabalhos noutros países, nomeadamente no Todo Terreno e neste momento sou fotógrafo oficial do Africa Eco Race. São estes projectos que nos permitem continuar a viver desta paixão. Há uns anos a AIFA chegou a fazer publicações como os guias do Rali de Portugal ou os anuários, mas o retorno destas iniciativas, hoje em dia, não justifica o investimento.

Recentemente, tens dedicado grande parte da tua vida a África. Que encanto tem aquele continente para um fotógrafo?

Africa tem encanto para qualquer ser humano. Alguns países, nomeadamente Marrocos, exercem sobre mim, um fascínio inexplicável. A luz, os cheiros, é ali que eu me sinto bem…

Para alguém que já esteve em 12 ralis Dakar, em África e na América do Sul, e que acompanha o África Eco Race, que diferenças encontras nas filosofias africana e sul-americana?

Penso que o Dakar e o Africa Eco Race são igualmente interessantes para competir, se pensarmos nos primeiros concorrentes na estrada. No Dakar sul-americano, depois dos primeiros passarem, os trilhos e o pó, tornam as etapas num verdadeiro suplício para os restantes participantes. Estes não se divertem, correndo para não desistir. Em África, penso que este fenómeno não acontece tanto, tornando-se uma prova interessante para todos os concorrentes.

Consegues eleger a tua melhor fotografia?

Já tirei muitas que me preencheram plenamente mas, como eu costumo dizer, a melhor é a que vou fazer amanhã!

Qual a maior realização da tua vida profissional?

Ser feliz! Apesar dos sacrifícios pessoais e familiares, ter conseguido fazer aquilo que gosto e ser feliz na minha profissão é a maior das gratidões da minha carreira…

A foto que mudou tudo

Serra de Sintra, 4 de Março de 1981. Milhares de espectadores povoavam os troços da Lagoa Azul e da Peninha para ouvir os primeiros rugidos dos motores. O Rali de Portugal estava na estrada. Jorge Cunha, ainda na qualidade de amador, dava uma ajuda a José Nogueira, fotógrafo profissional, também conhecido por “XTROD”. Quando ali chegou, estaria certamente longe de pensar que o facto de estar no sítio certo, à hora ideal, iria marcar sua a vida, para sempre, como ele próprio recorda: “O plano passava por fotografar a primeira passagem na Peninha e ir para Montejunto, mas eu estava com o meu irmão e um amigo que era piloto e este pediu-nos para ficarmos na Peninha, já que gostaria de os ver passar numa zona rápida para ter noção da velocidade a que os carros andavam. Lembrei-me daquela zona, já perto do final, com uma ligeira recta que seria feita a fundo e fomos para lá. Só lá estávamos nós os três, já que aquele sítio não era muito procurado. Geralmente, os fotógrafos e os espectadores dividiam-se entre o gancho à esquerda, o salto, ou ainda uma curva perto do final onde os pilotos faziam uma esquerda levantando a roda da frente. Eu era o único com máquina fotográfica, emprestada, com uma lente de 50 mm e um filme a preto e branco. O sítio que havia escolhido era imediatamente a seguir a uma famosa sequência de quatro direitas feitas a fundo. Na minha opinião, e pela forma como o vi aproximar-se do local onde estávamos, o Fiat 131 de Markku Alen vinha furado, ou com algum problema na direcção, fruto de algum possível toque quando cortava uma das direitas. Saiu de estrada precisamente à minha frente, levantando a traseira quando bateu nas pedras da berma. Foi tudo muito rápido. O seu navegador, Ilkka Kivimaki ainda saiu do carro e quando perceberam que, em marcha atrás, conseguiam mover o carro, o Alen engrenou a marcha atrás e rapidamente arrancaram, percorrendo assim o que restava do troço. Com a máquina que tinha em mãos, sem motor, tirei poucas fotografias, mas fiquei logo com a sensação que o tinha apanhado com a traseira no ar, no momento do embate. No entanto, não fazia a mínima ideia se a foto tinha saído boa. Na altura, mandámos a roda do Fiat, juntamente com parte da suspensão, pela ribanceira e voltámos posteriormente ao local para recolher o “troféu”, mas a roda já havia sido levada. Com tudo isto, já chegámos atrasados a Montejunto. Continuei a acompanhar o rali e só na Segunda-feira após o rali é que fui revelar os filmes e confirmei que as fotos do acidente tinham ficado alguma coisa de jeito. Como o Alen acabou por ganhar o rali, as fotos acabaram por sair valorizadas, sendo publicadas em diversos meios nacionais e estrangeiros. Curiosamente, não ganhei um tostão com a foto e os negativos, que ficaram com o José Nogueira, acabaram por se deteriorar, o que significa que já não existe o filme original daquele momento. Este episódio foi determinante para me tornar fotógrafo profissional, já que o convite da Automundo surgiria dois meses depois…

A primeira internacionalização

Poucos meses depois de se tornar fotógrafo profissional, Jorge Cunha faz a primeira cobertura de uma prova do campeonato do mundo. Juntamente com Jornalista Pedro Mariano, viaja para a Finlândia com a missão de partilhar com os leitores portugueses o seu “olhar” sobre o Rali dos 1000 Lagos, prova que ainda hoje lembra de forma divertida: “A Automundo fez um acordo com a Finnair e, em troca de publicidade, pagou-nos a viagem, para a Finlândia. Só devia haver um voo por semana e assim fomos, durante 15 dias, fazer a cobertura do rali. Ainda hoje recordo a alucinante sequência de saltos do troço de Humalamaki. Com o Ford Escort, Ari Vatanen deu um recital à chuva. Mas o episódio mais caricato aconteceu logo à chegada, quando alugámos um Volvo e iniciámos a viagem de cerca de 300 km até Jyväskylä. O Mariano conduzia e eu levava o mapa para nos orientar. Durante a viagem, via muitas placas indicando ‘Keskusta’ e tentei várias vezes identificar aquela localidade no mapa para ver onde estávamos. Nunca encontrei tal povoação até que, à chegada a Jyväskylä percebemos que ‘Keskusta’ significa “Centro” naquele país (risos)…

À frente da objectiva

Provavelmente, nem todos saberão, mas Jorge Cunha foi também piloto de competição, registando uma carreira curta, mas relativamente bem-sucedida. Recuando a 1987, o fotógrafo lembra que, “na altura, a Renault apareceu com umas condições muito atractivas para quem quisesse competir, e eu concluí que talvez fosse uma boa oportunidade para adquirir um Renault 5 GT Turbo. Para isso, alinharia em alguns ralis e ainda me habilitava a bons prémios de participação. A minha prioridade não era tanto a participação nas provas mas sim ter um Renault 5 GT Turbo a um preço convidativo. Inscrevi-me então para fazer os Iniciados de ralis e arranjei um patrocínio interessante da Express Mail através do Rogério Guimarães, que era o meu navegador. Acabei por ganhar o troféu de Iniciados, mas confesso que não tinha qualquer título em mente e as coisas aconteceram sem que isso fosse propriamente um objectivo, até porque não podia levar as corridas muito a sério porque isso colidia com a minha profissão de fotógrafo. Em 1988, já não pude alinhar nos Iniciados e tive que fazer o Nacional, mas correu muito mal. Fiz o Sopete, as Camélias e depois o Rali de Portugal, cuja decisão de participar só ocorreu à última da hora. Como o tempo era pouco, tive que dividir esforços com o navegador e um ficou a preparar o carro, indo o outro reconhecer os troços. Como o tempo era pouco, os reconhecimentos foram feitos a correr e nem se chegou a ir a Montejunto, toço onde saímos de estrada, juntamente com vários concorrentes, naquela curva traiçoeira que se tornaria famosa. O mais curioso é que, 20 anos depois, apanho um avião no Chile, de Iquique para Santiago, para fazer a cobertura de Rali das Pampas, e ao meu lado estava um italiano. Acabámos por meter conversa e quando ele soube que eu era português, disse-me que participara no Rali de Portugal 3 ou 4 vezes saindo sempre de estrada. Perguntei-lhe o nome e quando me disse Vittorio Caneva, perguntei-lhe se não tinha saído na célebre curva de Montejunto, onde eu também me havia despistado. Acabámos por nos rir com a coincidência. Ainda fiz algumas provas de troféus de velocidade e experimentei o Todo Terreno, alinhando por 3 ou 4 vezes nas 24 horas de Fronteira. A minha última prova como piloto foi precisamente em Fronteira, num Bowler, convidado pelo Lino Carapeta. Atropelei uma cerca e um dos paus entrou pelo carro adentro ferindo-me numa das mãos. Pela primeira vez, tive uma lesão na competição provocada por culpa própria. Concluí que estava velho para apanhar sustos e pendurei definitivamente o capacete…”

Entrevista originalmente publicada no jornal Autosport em dezembro de 2014