GP Áustria F1: Red Bull protesta DAS da Mercedes

A Red Bull Racing protestou formalmente contra o controverso sistema DAS da Mercedes. Os Comissários Desportivos já convocaram os representantes da Mercedes e da Red Bull.

Esta manhã, o diretor da Red Bull Racing, Christian Horner, disse que a sua equipa pretendia pedir esclarecimentos à FIA sobre a legalidade do sistema que a Mercedes estreou pela primeira vez nos testes da pré-época, em fevereiro e que será banido a partir de 2021.

Depois das duas primeiras sessões de treinos livres de hoje, a FIA divulgou documentos revelando que representantes da Mercedes e da Red Bull, que foram obrigados a comparecer perante os Comissários Desportivos.

No protesto, a Red Bull alega uma suposta violação do Regulamento Técnico, especificamente o artigo 3.8 que se refere à influência aerodinâmica e o artigo 10.2.3, que diz que “nenhum ajuste pode ser feito em qualquer sistema de suspensão enquanto o carro estiver em movimento”.

O que é o DAS?

Dual Axis Steering foi a grande novidade dos testes de Barcelona. Quando as imagens do vídeo “onboard” do Mercedes de Lewis Hamilton começaram a circular na internet e nas redes sociais, ficou tudo boquiaberto: o britânico usava o volante para virar as rodas, mas também para o empurrar e puxar. Até se perceber que isso afetava as rodas dianteiras foi um fósforo e ficava à vista de todos a novidade que a Mercedes trouxe para a ultima temporada da primeira era híbrida da F1. Vamos lá perceber o que é o Dual Axis Steering, ou DAS, com uma aula de física.

Os monolugares precisam de convergência negativa para curvarem mais depressa. Numa curva para a esquerda, a massa inclina-se para cima dos pneus do lado direito. Com a convergência negativa, a direção é mais incisiva e com convergência positiva na traseira, esta escorrega para fora (para a direita) permitindo que a curva seja feita mais depressa. Como tudo na vida, a afinação de um carro de competição não é um mundo perfeito e há que aceitar compromissos. Ora, não é possível ter a convergência necessária para curvar da maneira que os engenheiros desejariam, pois esta prejudica o desgaste dos pneus e aumenta a temperatura. Por isso é que os engenheiros mexem nas molas e amortecedores e nas barras estabilizadoras e, claro, na aerodinâmica. O ajuste da convergência é a última opção para conseguir curvar mais depressa.

Como fica claro, o ajuste da convergência afeta três áreas importantes: desgaste dos pneus, estabilidade e velocidade em linha reta e comportamento em curva. Para reduzir ao mínimo o desgaste dos pneus e as perdas de potência (e não acelerar o aumento de temperatura dos pneus) quando o carro está em linha reta, as rodas devem estar absolutamente direitas. Mais ou menos convergência fará os pneus serem arrastados (já que estão a apontar para o lado interior ou exterior quando estão a rolar a direito) e haja grande desgaste dos ombros, seja do lado interior (convergência positiva, Tow In) ou do lado exterior (convergência negativa, Toe Out).

A convergência positiva permite que ambos os pneus gerem força constantemente uma contra a outra, o que prejudica o comportamento em curva. A convergência negativa é mais usada em carros de tração dianteira pela razão exatamente oposta, melhorando o comportamento em curva. Porém, prejudica a estabilidade em linha reta e a mais pequena mudança de direção pode levar o carro subitamente a perder o controlo.

Ora, o que fez a Mercedes? Criou um dispositivo incluído na coluna de direção que puxando o volante endireita as rodas, quando chega à zona de travagem, empurrando o volante, as rodas regressam á afinação inicial e em curva a eficácia é total. Com este dispositivo, a Mercedes consegue controlar a temperatura e o desgaste dos pneus, além de ganhar velocidade em linha reta, pois os pneus da frente não vão a ser arrastados.

A pergunta do milhão de dólares: é o dispositivo legal? Bom, pelo que se consegue ver nas imagens, o sistema DAS faz parte da direção do carro e as regras da Fórmula 1 dizem que as rodas da frente só podem ser comandadas pelo volante. Por outro lado, o facto do piloto puxar e empurrar o volante, leva a pensar que o comando é mecânico e não hidráulico. Porquê? Porque se fosse hidráulico não era necessário tanto curso e o DAS passaria quase impercetível.