F1: Evoluir ou retroceder? Eis o dilema

A F1 está perante um grande desafio e tem de tomar as decisões certas para garantir o seu futuro. A mudança de motores prevista para 2025 não reúne consensos, mas é preciso encontrar um compromisso que permita à F1 manter-se fiel aos seus pergaminhos, sem perder o interesse dos fãs.

Quando se pensa em F1, pensa-se em tecnologia de ponta, em inovação, em números que espantam, em mentes brilhantes, em atletas de topo. A F1 é a nata do desporto, do automobilismo e da tecnologia, servida com doses generosas de paixão. Mas a F1 chega agora a um momento crucial que a pode definir a médio e longo prazo.

O foco na eletrificação está cada vez mais presente na indústria automóvel, com muitas marcas a apostarem nos elétricos como solução para os problemas das emissões de gases. Claro que há ainda incógnitas e fatores que deveriam ser mais explorados, como os efeitos das baterias no meio ambiente e a capacidade das redes elétricas suportarem as exigências de um parque automóvel ligado à corrente. Está-se a dar um passo importante, pois ninguém duvida que os elétricos são a solução mais eficiente, mas a verdade é que talvez se esteja a construir uma casa sem alicerces sólidos o suficiente. As marcas não investiriam milhões se não tivessem dados que justificassem uma mudança tão radical, mas já vimos o mercado ir por vias que depois se revelaram pouco sustentáveis.

Ponderações à parte, os elétricos são agora o ponto de interesse das marcas, com os híbridos ainda a serem uma solução muito válida. Esta mudança foi antecipada pela F1, que em 2014 adotou motores híbridos inovadores que se tornaram nos motores mais eficientes do mundo, chegando aos 50% de eficiência, algo impensável há pouco anos e que agora é uma realidade. No entanto a F1 fez um péssimo trabalho de marketing e em vez de se falar na maravilha tecnológica que as equipas criaram, falou-se apenas na falta de alma do som, do custo demasiado oneroso, na falta de fiabilidade no início desta era e do pouco espetáculo que havia, como se o problema fosse do motor. Em vez de se realçar o muito de bom que se fez, deixou-se que a mensagem negativa ganhasse força e com isso estes motores sempre foram vistos como algo negativo. Mas foram estes motores que, para além de proporcionarem uma eficiência tremenda, permitiram a criação dos monolugares mais rápidos de sempre. Um pequeno bloco que 1.6L, turbo e uma bateria (colocado de forma simples) conseguem produzir 1000 cv de potência. Isto sim deveria ser publicitado de forma mais forte.

Com estes motores a chegarem ao fim da sua vida, é preciso pensar numa nova solução e é aqui que o caso se complica. A indústria quer elétricos, mas a F1 não pode ir por essa via, que já foi ocupada e bem pela Fórmula E. Os híbridos parecem ser o melhor compromisso, mas dentro de cinco anos poderão ser uma solução já pouco válida aos olhos de quem fabrica carros. Assim, a F1 tem de encontrar um caminho que lhe permita manter-se relevante com um produto interessante aos olhos das marcas que poderão ter interesse em entrar em jogo, que lhe permita ser o pináculo do automobilismo, mas que não seja demasiado cara, sem esquecer que tudo isto deve ser feito de forma a que os fãs possam apreciar mais o espetáculo, uma equação à primeira vista difícil de resolver.

Há duas filosofias que parecem ganhar força, curiosamente vindas das duas equipas que lideram o campeonato: a Red Bull e a Mercedes. São duas filosofias antagónicas que parecem estar em extremos opostos.

Começamos pela Red Bull. Desde o começo desta era híbrida que os Bull´s se mostraram contra os híbridos. Porquê? Porque sofreram com pouca fiabilidade dos seus fornecedores e porque o custo da tecnologia era demasiado caro, mas acima de tudo porque não ganhavam. Claro que se a Red Bull fosse tão bem sucedida na era híbrida como foi na de 2010 a 2013, talvez as queixas não fossem tão audíveis, mas quando se está habituado a ter a melhor mesa do restaurante, custa ter de se contentar com migalhas. É por isso uma aspiração antiga da Red Bull que a F1 se assuma como um espetáculo automobilístico e que abandone gradualmente a questão da inovação e da relevância.

Citado pelo Racefans, Christian Horner aponta essa via de forma subtil:

“Penso que onde todos querem algo que com custos controlados, que envie a mensagem certa e que transmita a emoção certa. E por isso o som, por exemplo, é extremamente importante. E há várias maneiras de o conseguirmos.

Ter os custos sob controlo são objetivos-chave em que o grupo irá trabalhar coletivamente porque este é um motor, provavelmente não só para o próximo período de cinco anos, mas para os próximos 10 anos. E, claro, é preciso olhar para onde vai estar o sector automóvel nesse período e onde é que a Fórmula 1 quer e precisa de se colocar”.

O que isso implica? Se seguirmos a teoria de para onde vão as marcas- eletrificação – poderíamos dizer que vamos acabar numa Fórmula E daqui a oito ou nove anos. Ora, isto não é a Fórmula 1. A Fórmula 1, para mim, é barulho, é entretenimento, são os carros mais rápidos do mundo. E penso que o facto de irmos por este caminho dos biocombustíveis e dos combustíveis sustentáveis, podemos mostrar que o motor de combustão tem mesmo futuro. Não há razão para pensar que porque não introduzir motores de alta rotação que soam bem, e que o fazem de uma forma amiga do ambiente. Penso que o biocombustível e os combustíveis sustentáveis permitem fazer isso”.

Horner e a Red Bull sempre estiveram do lado dos motores de combustão, com a parte elétrica a interessar pouco. E esta filosofia continua a agradar à Red Bull porque será a equipa a fabricar os seus próprios motores e quanto mais simples forem, mais garantias há de poderem fazer um bom trabalho. O problema é que um motor simples não é necessariamente um motor interessante para as grandes marcas que se sentaram à mesa das negociações para entenderem se a F1 pode ser uma boa montra tecnológica, aliando relevância a um controlo de custos. E é aqui que entra a outra visão, a da Mercedes e de Toto Wolff que querem garantir que a eletrificação se mantenha como peça chave desta engrenagem. Para uma marca como a Mercedes (e outras) que tem cada vez mais modelos 100% elétricos, apostar num motor simplificado e com uma componente elétrica reduzida seria uma mensagem contraditória. Wolff deixou isso claro:

“Não podemos voltar a um motor da era dos Flintstones. E, por outro lado, ser 100 % elétrico [em 2025] é demasiado cedo. Devemos, no entanto, arranjar uma unidade motriz de que nos possamos orgulhar, e estar orgulhosos significa ter ainda a experiência audiovisual para os fãs de motores de combustão interna [e] ter uma componente híbrida muito forte do lado elétrico. Assim, estamos a dar ao lado elétrico pelo menos o mesmo desempenho que o motor de combustão, ou mais. Na minha opinião, é o passo de transição para algo em 2030 que pode ser muito diferente, dependendo do destino do mercado automóvel e vemos alguns dos grandes fabricantes de automóveis comprometerem-se a que os 2030s sejam totalmente elétricos”.

Assim, de um lado temos a Red Bull, sem interesses fora da F1, que olha para a competição mais na vertente do espetáculo, da simplicidade e do controlo de custos, Um motor simples que poderia trazer de volta por exemplo a Cosworth que afirmou que não regressaria enquanto o MGU H estivesse nos motores, provavelmente a peça mais cara, complexa e mais interessantes das atuais unidades motrizes. Por outro, há a visão da Mercedes e provavelmente das restantes marcas, em que a componente elétrica tem de ganhar maior peso para assim a eletrificação ter um peso importante nestas contas e justificar o investimento das equipas, que, usam a F1 como um exercício de marketing assim como um laboratório para novas tecnologias.

Há outro fator a ter em conta nos novos motores que é o uso de combustíveis sintéticos. A F1 quer desenvolver combustíveis 100% sintéticos, um caminho muito interessante, pois permitiria às marcas usarem sistemas e infraestruturas que já estão em uso sem aumentar as emissões de CO2. Este é um caminho muito interessante e talvez tenha sido esse o maior chamariz para as marcas que agora estão nas discussões para os novos motores.

Por onde passa o futuro da F1? Provavelmente num meio termo entre estas duas visões. Por um lado o espetáculo tem de melhorar e o som faz parte do espetáculo. As pessoas querem sentir um arrepio quando ouvem passar um carro e talvez por isso a parte sonora do motor tenha de ser revista. Para isso “basta” aumentar as rotações dos motores. Neste momento os motores têm um limite de rotações de 15 mil rpm, mas raramente passam das 12 mil, quando os antigos e estridentes V8 chegavam às 19 mil rpm. Há certamente outros truques que podem fazer os motores soar bem.

Quanto à tecnologia, é preciso encontrar motores eficientes e híbridos, a única forma de convencer novas marcas a entrar. Os custos têm de ser controlados, é certo, mas a F1 sem inovação, não é F1. Muito se tem falado da remoção do MGU H o que seria quase criminoso, dada a complexidade e a beleza da peça, mas se para baixar os custos se tirar esse componente mas tivermos motores igualmente sofisticados e interessantes, embora mais baratos, não é uma má troca. A mudança para os combustíveis sintéticos é um trunfo de peso que pode animar várias marcas e pode tornar a F1 sustentável. Provavelmente teremos motores com uma arquitetura semelhante a atual, algo simplificados mas com um sistema de recuperação de energia mais sofisticado e com mais peso na potência total do carro, numa fórmula que se há de aproximar do que vimos no WEC em alguns carros híbridos, com 50% da energia a vir do motor de combustão e os outros 50% a virem da parte elétrica. Poderemos ter aqui um compromisso, de menor complexidade na combustão mas mais preponderância na parte elétrica. O que é importante é que a F1 se mantenha como a conhecemos, inovadora, espantosa sempre a definir novos limites. Uma F1 apenas virada para o espetáculo, torna-se numa Indy mais refinada. Se queremos manter o DNA da F1, a visão de Wolff faz mais sentido, desde que seja apimentada com a visão da Red Bull.