F1: Em busca do impossível

Jackie Stewart fez uma vez a comparação entre a F1 actual e a F1 do seu tempo. O Escocês Voador afirmou que antigamente havia mais camaradagem e um espírito de família mais vincado… “o lado negativo é que morriam muitos mais pessoas.”

A F1 sempre foi perigosa, sempre será, mas no passado os perigos eram muito maiores. Muita da evolução que foi feita na F1 teve como base dois pressupostos… a busca de mais velocidade e mais segurança.  O primeiro pressuposto é óbvio e sem ele a F1 deixaria de fazer sentido. O segundo pressuposto nem sempre foi olhado como uma prioridade e foi preciso o empenho de muitos para que tivéssemos a F1 que temos.

Foram precisos esperar 10 anos para que as primeiras medidas de segurança fossem implementadas na F1. Na década de 50 a segurança era praticamente inexistente e apenas  1960 as primeiras medidas foram tomadas nesse campo. Em 61 foram introduzidas pela primeira vez Roll-Bars e apenas em 1963 começaram a ser usadas bandeiras de sinalização em pista, ano que foi  requerido o uso de fatos ignífugos. Em 68 vimos Dan Gurney a usar um capacete completo com viseira pela primeira vez. Foi também no início desta década que a FIA assumiu o controlo da segurança nas pistas mas foi preciso esperar até os anos 70 para vermos verdadeiros incrementos na segurança das provas.

Em 1970 foram introduzidas as primeiras inspecções às pistas para verificar a segurança dos traçados e em 72 os cintos de segurança de 6 pontos tornaram-se obrigatórios, contra a vontade de muitos. Em 1975 os fatos ignífugos  tornam-se também obrigatórios, tal como a presença de médicos e do respectivo centro médico.  Niki Lauda, Carlos Reutemann e Mario Andretti foram os primeiros a usar fatos com cinco camadas de material antifogo (da NASA) em 1979.

Nos anos 80 as melhorias foram sendo implementadas com o surgimento de novos materiais na construção dos chassis. Em 1985 foram feitos os primeiros testes de impacto para avaliar os efeitos de uma colisão frontal e em 86 a presença de helicópteros para evacuação de feridos passa a ser requerida.

Nos anos 90 os testes foram alargados para os roll bars, cintos e célula de segurança e em 93 a protecção da cabeça dos pilotos no cockpit é aumentada. Em 94 a FIA iniciou um estudo para avaliação de 27 curvas  perigosas para que fossem implementadas mudanças para aumentar a segurança. A velocidade na via das boxes foi diminuída para 80km/h nos treinos e 120km/h em corrida e os testes de impacto aos carros tornam-se cada vez mais intensivos.

De 2000 a 2010 mais medidas foram tomadas para aumento da segurança, começando com obras num  grande número de pistas, assim como a introdução do HANS em 2001, tornado obrigatório em 2003. As modificações às células de sobrevivência foram sendo uma constante assim como as melhorias nos carros de forma a diminuir os efeitos dos impactos frontais e laterais e o último grande avanço foi feito este ano com a introdução do HALO.

Foi uma caminhada longa, nem sempre fácil, e com muitas vozes discordantes. Qual o resultado final? Em 1996 Martin Brundle capotou nas primeiras curvas do GP da Austrália, num acidente arrepiante. Brundle saiu do carro, correu para a boxe  e fez a corrida com o carro terceiro carro da equipa. Mark Webber em 2010 repetiu a proeza de fazer um “back flip” com um carro de competição, no circuito de Valência. O resultado foi um australiano irritado que atirou o volante para longe e um pedal do travão partido.  Fernando Alonso em 2016 num cenário parecido ao de Brundle saiu ileso de um brutal acidente.  Chegou-se a um ponto que em 99 Jaques Villeneuve e Riccardo Zonta se desafiaram para fazer Eau Rouge a fundo com um resultado esperado… dois BAR destruídos no topo da Radillon.

No acidente de Kimi Raikkonen em Silverstone  (2014) os sensores registaram 47 G no impacto. Raikkonen saiu titubeante mas pelo próprio pé. No mesmo ano no Canadá, Felipe Massa e Sergio Pérez tiveram um acidente violento com forças superiores a 30 G e ambos saíram ilesos. Em 2012 o acidente com Alonso, Grosjean e Hamilton acabou apenas com os lamentos do abandono por parte dos pilotos como aconteceu no fim de semana passado com Hulkenberg, Alonso e Leclerc.

A evolução da segurança da F1 tem sido tremenda. Temos visto pilotos saírem ilesos de acidentes que nos fazem temer o pior. A F1 passou de um desporto em que a morte espreitava a cada curva, para uma modalidade com muitos riscos  mas com uma taxa de acidentes sem vítimas impressionante. Chegamos  a um ponto onde se começa a discutir até que ponto a F1 deve ser segura para manter o fascínio dos fãs.

A viagem ainda é longa e os responsáveis irão continuar a tentar melhorar a segurança e minimizar os riscos. A opinião dos fãs deve ser tida em conta e no que diz respeito às pistas, não se pode cair no exagero de tornar os traçados demasiado assépticos. Os “Tilkódromos” como são chamadas as criações de Hermann Tilke, responsável pelo desenho das maioria das pistas modernas, não são tão apelativas quanto os traçados antigos. É preciso encontrar um equilíbrio entre a segurança de todos e a emoção das provas pois sem isso o desporto morre. Mas deve evitar-se também a desconfiança desmesurada especialmente na introdução de novos sistemas. O Halo é o exemplo disso. Odiado por quase todos desde a sua apresentação e implementação, talvez tenha salvo já dois pilotos de ferimentos mais graves. A mesma desconfiança surgirá se a discussão dos cockpits fechados  vier a ser uma realidade. Se queremos os melhores pilotos em pista por muito tempo devemos ter a capacidade de os proteger o tanto quanto possível,  sem retirar a essência da F1. Um exercício muito difícil… mas o que não é difícil na F1?