F1: E se a Honda voltar a falhar em 2026?

A Honda é um nome incontornável da história da F1. Ligada a grandes feitos, a marca nipónica faz parte do imaginário de qualquer fã de corridas e, na F1, a sua presença está associada a alguns dos maiores nomes da modalidade. Assim, a presença da marca de Sakura é motivo de satisfação para uma ampla maioria. Mas será que 2026 será marcado por uma nova fase negativa?

O caminho da Honda na F1 é feito de altos e baixos, entradas e saídas, momentos de glória e momentos negros. A presença da marca na Fórmula 1 é marcada por ciclos de entrada e saída, alternando entre períodos de domínio absoluto e fases de grande dificuldade técnica. Desde a estreia nos anos 1960 até ao regresso como parceira oficial da Aston Martin em 2026, a fabricante japonesa construiu uma história de ambição, inovação, sucessos históricos e recomeços estratégicos.

Desde 1964 a fazer história

A primeira incursão da Honda na Fórmula 1 aconteceu em 1964, numa abordagem pouco comum para a época: a marca entrou como construtora, desenvolvendo simultaneamente chassis e motor. O projeto rapidamente deu frutos, com Richie Ginther a conquistar a primeira vitória no Grande Prémio do México de 1965 e John Surtees a repetir o feito em Itália, em 1967. Apesar do potencial demonstrado, os elevados custos e a complexidade do programa levaram à retirada da competição no final de 1968.

O regresso surgiu em 1983, desta vez como fornecedora de motores turbo. Após uma fase inicial com a Spirit, a Honda estabeleceu parcerias de sucesso com Lotus, Williams e McLaren. Conquistou títulos com a Williams e, com a McLaren, protagonizou uma das eras mais dominadoras da história da Fórmula 1, entre 1988 e 1991, com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante. No final de 1992, já na transição para os motores atmosféricos, a Honda decidiu novamente abandonar a categoria, encerrando um ciclo de enorme sucesso desportivo.

Arranque do novo milénio pouco conseguido

No início dos anos 2000, a marca regressou através de uma parceria técnica com a BAR (British American Racing), fornecendo motores e aumentando gradualmente a sua participação no projeto. Em 2006, a Honda assumiu o controlo total da equipa, que passou a competir como Honda Racing F1 Team. Nesse mesmo ano, Jenson Button venceu o Grande Prémio da Hungria. No entanto, a falta de consistência competitiva, aliada aos elevados custos e à crise financeira global, levou a Honda a abandonar a Fórmula 1 no final de 2008. A estrutura foi vendida a Ross Brawn, dando origem à Brawn GP, que viria a conquistar os títulos de 2009 com um chassis desenvolvido pela Honda e motor Mercedes.

A marca regressou à Fórmula 1 em 2015, já na era híbrida, como parceira da McLaren. O projeto, altamente ambicioso, revelou-se problemático, marcado por défices de potência e problemas de fiabilidade. Após a separação da equipa britânica, a Honda encontrou um novo caminho com a Toro Rosso, em 2018, o prólogo do que seria a história com a Red Bull a partir de 2019. A evolução técnica culminou nos títulos mundiais conquistados por Max Verstappen e pela Red Bull no início da década de 2020. Mesmo após anunciar formalmente a sua saída enquanto fornecedora oficial, a Honda manteve apoio técnico aos motores utilizados pela Red Bull e pela AlphaTauri durante o período de congelamento regulamentar.

Com a chegada do novo regulamento técnico de 2026, que dá maior protagonismo à componente elétrica e aos combustíveis sustentáveis, a Honda decidiu iniciar mais um capítulo na Fórmula 1. A parceria oficial com a Aston Martin representa um alinhamento claro com a estratégia de eletrificação da marca e com os objetivos ambientais do campeonato.

A história prestes a repetir-se?

O regresso da Honda faz-se por uma porta que tem suscitado muito interesse. A Aston Martin é um projeto pensado para chegar ao topo da F1, com o dono da equipa, Lawrence Stroll, a não poupar esforços (e dinheiro) para conseguir colocar a sua estrutura a triunfar. Agora sob a liderança de Adrian Newey, com infraestruturas que são o último grito da tecnologia, tudo parece alinhado para que o sucesso chegue a curto/médio prazo. A realidade pode ser diferente.

Num trabalho publicado pela The Race, surgem dúvidas sobre a capacidade da Honda estar pronta e competitiva no arranque de 2026. A marca nipónica, que apesar de ainda estar ligada à Red Bull no fornecimento de motores, iniciou o desenvolvimento do seu motor de 2026 mais tarde do que rivais como a Mercedes e a Red Bull Powertrains.

Além disso, o projeto da Honda não é uma continuação direta do programa vencedor dos últimos anos. Após a saída formal da Fórmula 1 em 2021, a marca reduziu significativamente os recursos dedicados à competição, limitando-se a manter os motores da Red Bull até ao final do congelamento regulamentar. Quando o programa de 2026 arrancou, a Honda teve de se reestruturar praticamente do zero, com menos tempo e sob um teto orçamental mais restritivo.

Muitas incógnitas e muito atraso para recuperar

Há também dúvidas sobre o desempenho da nova tecnologia híbrida, nomeadamente ao nível das baterias, que agora têm um papel muito mais relevante devido à divisão quase igual entre potência elétrica e de combustão. A ausência do MGU-H — área em que a Honda tinha forte experiência — representa um desafio adicional.

Outro fator crítico é a parceria com fornecedores ainda inexperientes na Fórmula 1, como a Aramco (combustíveis) e a Valvoline (lubrificantes). O desenvolvimento de combustível e lubrificante personalizados é essencial para extrair o máximo rendimento da unidade motriz, e a falta de historial ao nível das equipas rivais pode ter impacto direto na performance.

Para mitigar estes riscos, Andy Cowell, antigo responsável pelos motores campeões da Mercedes, foi colocado numa função estratégica para alinhar os vários elementos técnicos do projeto e garantir uma direção comum.

Discurso pessimista vindo do Japão

O presidente da Honda HRC, Koji Watanabe, revelou recentemente que o desenvolvimento do motor ainda enfrenta desafios significativos. A homologação da nova unidade está prevista apenas para o final de fevereiro, o que indica que o trabalho continuará até ao limite do prazo.

Watanabe admitiu que o progresso tem sido irregular, com alguns avanços bem-sucedidos e outros a falharem de forma inesperada. Apesar de não existirem problemas considerados “irreversíveis”, a Honda reconhece que várias áreas continuam a apresentar dificuldades.

Koji Watanabe explicou o estado atual do projeto:

“O processo de homologação acontece no final de fevereiro, por isso esperamos continuar o desenvolvimento até ao último minuto. Tudo é novo. O motor é um modelo compacto de 350 kW, exatamente o que precisamos. A bateria leve não é fácil de desenvolver e também precisamos de um motor pequeno com elevada potência. É tudo muito difícil, mas estamos a dar o nosso melhor. Tendo em conta a incerteza em relação ao progresso dos outros fabricantes, é difícil perceber o quão perto podemos ficar dos nossos objetivos. Ainda precisamos de tempo.”

E foi direto quanto às dificuldades encontradas:

“Sinceramente, nem tudo está a correr bem. Há muitas áreas em que estamos a ter dificuldades, mas nada de fatal que não possamos ultrapassar. Estamos focados em melhorar a performance e a fiabilidade. A Aston Martin quer continuar a construir carros que reflitam a visão do Adrian. O próximo passo para nós é perceber como nos adaptar a isso. O Andy [Cowell] vai focar-se na unidade motriz, no combustível da Aramco e nos lubrificantes da Valvoline, enquanto o Adrian irá supervisionar todo o carro e atuar como diretor de equipa.”

Um cenário pouco animador

Tudo o que tem rodeado a Aston Martin tem-se revelado um misto de entusiasmo e desilusão. Não parecem subsistir dúvidas de que tudo está a ser feito para chegar ao topo. A forma como está a ser feito, porém, parece ir contra a vontade de Stroll de chegar o quanto antes ao sucesso. Salienta-se a instabilidade interna, com trocas recentes na liderança numa fase crucial do projeto, e agora a preocupação que sobe do lado da Aston, com a Honda a admitir fragilidades no seu programa.

Quem não estará agradado é Fernando Alonso, que continua à espera de um carro capaz de lutar pelo título. A chegada de Newey alimentou novamente essa esperança, mas o espanhol poderá voltar a viver uma fase negativa com a Honda. Quem não se lembra do “GP2 engine”? Será que a história se repete?