F1 2022: Novos travões para uma nova era

É um dos aspetos que irá ser mudado também este ano e que pode também ter influência nas performances das equipas. Rodas maiores implicam travões maiores (não muito) e uma filosofia completamente diferente.

A F1 está prestes a entrar numa nova era, com mudanças já muito faladas. Mas uma das mudanças menos visíveis está num dos componentes mais importantes do carro. Os travões. Quem teve a sorte de pilotar um F1 refere sempre o poder de travagem como um dos aspectos mais impressionantes do carro. Esse poder de travagem é fundamental para a performance dos carros e em 2022, teremos novos travões.

A Brembo, fornecedora exclusiva para todas as equipas, irá apresentar soluções individualizadas para cada estrutura, no entanto a introdução de componentes de fonte aberta trará uma nova perspetiva a esta área. Estas são partes para as quais as equipas devem carregar os detalhes do design para um servidor acessível por todas as equipas, como forma de cortar nos custos de desenvolvimento. Isto faz com que existam componentes que as equipas podem utilizar por atacado ou modificar. Dadas as preocupações de propriedade intelectual (PI), nem todos os detalhes serão disponibilizados – contudo, os regulamentos estipulam que quaisquer elementos do desenho que não possam ser partilhados por razões de PI devem ser disponibilizados comercialmente a qualquer equipa para compra. A lista inclui grande parte do sistema de travagem.

Para este ano as mudanças nos discos de travões não são negligenciáveis, pois os discos do eixo dianteiro passam de 278mm para 325-330 mm e no eixo traseiro terá um tamanho de 275-280 mm. A espessura dos discos ficará nos 32 mm máximo. Ou seja, no eixo traseiro as mudanças de tamanho são residuais (o aumento da espessura para o máximo regulamentado para efeitos de arrefecimento é o mais notado) e na frente são um pouco mais expressivas. O que muda de forma dramática é o arrefecimento dos discos, pois além das tampas nas rodas, os sistemas de refrigeração serão standard para todas as equipas. Também os buracos perfurados nos discos de carbono tiveram uma diminuição no número, passado de 1500 buracos para aproximadamente 1000 buracos por disco, que agora têm o diâmetro mínimo de 3mm. No ano passado eram feitos buracos muito mais pequenos mas mais dispersos pelo disco o que permitiam um arrefecimento mais eficaz, ao mesmo tempo que encarecia sobremaneira o processo de fabricação.

Trata-se assim de um sistema completamente redesenhado. Um desafio para a Brembo que, ainda assim vê, com bons olhos este aumento de tamanho, que poderá permitir que os discos tenham mais durabilidade, passando a serem usados por mais de uma corrida, sendo que no ano passado os discos da marca já eram usados durante um fim de semana completo, sem necessidade de troca. Para as equipas é um ponto positivo pois implica menos gastos nestes componentes, o que num ambiente de limite orçamental são boas notícias.

A eficiência da travagem tem sido muitas vezes apontada como um dos motivos para o baixo número de ultrapassagens, pois com zonas de travagem tão curtas, não há tantas oportunidades para manobras. Uma das opções podia ser o uso de discos feitos de outros materiais, como metais mais baratos, mas o uso desse tipo de materiais não aumentaria as distâncias de travagem, ao mesmo tempo que a fiabilidade diminuiria (segundo alguns estudos já feitos), além de serem sistemas mais pesados. Assim, os discos de carbono continuam a ser a solução preferida. 

Nos carros desta nova geração a travagem será um novo desafio para os pilotos. Com carros a produzir menos arrasto, as velocidades em reta serão superiores, pelo que os momentos de travagem vão ser mais intensos. O aumento nos discos dianteiros trará um aumento na potência de travagem que será, no entanto, algo mitigado pelo aumento no peso dos carros. Assim, a travagem passará a ser um momento ainda mais crucial e quem conseguir o melhor equilíbrio neste capítulo poderá ter vantagem.