França e Alemanha chegaram a entendimento para defenderem em conjunto um novo abrandamento das metas de emissões de CO2 impostas à indústria automóvel europeia a partir de 2035. Paris e Berlim querem que a redução fique fixada em 90% relativamente aos níveis de 2021, sem obrigar os fabricantes a compensarem os restantes 10% através da utilização de aço de baixo carbono ou de combustíveis renováveis.
Este compromisso combina duas prioridades. A Alemanha ganha maior flexibilidade na corrida à neutralidade tecnológica e, assim, margem para manter motorizações diferentes das elétricas depois de 2035, enquanto a França obtém regras mais exigentes para favorecer automóveis e componentes produzidos no continente através da futura norma “Made in Europe”.
A Comissão Europeia (CE) já tinha proposto substituir a anterior redução de 100% das emissões por uma meta de 90%, mas obrigando os fabricantes a compensar os 10% restantes através de medidas adicionais. E é esta exigência que França e Alemanha pretendem eliminar para proteção das indústrias automóveis nacionais.
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Na prática, uma redução de 90% sem compensações poderá permitir que automóveis novos equipados com motores de combustão interna, nomeadamente híbridos e híbridos Plug-In, continuem a ser comercializados depois de 2035, desde que os fabricantes cumpram os objetivos médios de emissões definidos para as suas gamas.
Este entendimento responde às pretensões da indústria alemã, que tem pressionado Bruxelas para introduzir maior flexibilidade no processo de transição energética. Grupo Volkswagen e Stellantis, os maiores fabricantes da região, receberam favoravelmente esta aproximação entre os representantes políticos dos dois maiores mercados automóveis da União Europeia (UE), destacando a maior previsibilidade e liberdade de investimento que este acordo proporciona.
Reino Unido pode entrar no “Made in Europe”
A segunda componente do compromisso diz respeito à futura “Made in Europe”, regulamentação da UE destinada a favorecer a produção europeia no acesso a subsídios, concursos públicos e outros mecanismos de apoio previstos no Industrial Accelerator Act.
A França, inicialmente, defendia que estes benefícios fossem reservados apenas aos 27 estados-membros, enquanto a Alemanha pretendia integrar países muito ligados à cadeia industrial europeia.
O novo compromisso propõe que sejam considerados europeus os produtos fabricados nos estados-membros e em países europeus que faziam parte da UE em 1 de janeiro de 2020. Esta definição permite incluir o Reino Unido, que abandonou este mercado apenas no final desse ano, na sequência do Brexit.
A integração britânica ficará, porém, dependente da adoção de um princípio de reciprocidade e do alinhamento com as regras comunitárias relativas ao investimento proveniente de países terceiros e às medidas de proteção comercial. Na prática, Londres tem de acompanhar a política adotada pela UE relativamente aos automóveis produzidos na China.
Bruxelas, desde 2024, aplica direitos aduaneiros compensatórios às importações de automóveis elétricos produzidos na China. Os híbridos e híbridos Plug-In ficaram fora desse mecanismo, circunstância que contribuiu para um forte aumento das exportações chinesas destas motorizações para a Europa.
Mais recentemente, UE e Pequim chegaram a um entendimento destinado a limitar as importações dessas tecnologias, apontando um teto máximo de cerca de 350.000 automóveis/ano numa primeira fase, número muito inferior aos 800.000 esperados em 2026.
A eventual inclusão do Reino Unido no “Made in Europe” poderá, portanto, implicar um alinhamento britânico tanto com as medidas aplicadas aos elétricos chineses como com os novos mecanismos criados para controlar a entrada de híbridos produzidos na China.
Toyota quer definição mais abrangente
A inclusão do Reino Unido foi recebida positivamente pela Toyota, que defende, no entanto, que o conceito “Made in Europe” seja alargado a outros parceiros industriais considerados de confiança, nomeadamente Turquia e Japão. A marca japonesa considera que uma definição mais ampla seria importante para futuras decisões de investimento, incluindo na produção de baterias.
A posição da Toyota tem particular relevância pela dimensão da sua presença industrial europeia. O maior fabricante mundial, a marca tem oito centros de produção em seis países europeus e produz na região mais de três quartos dos automóveis que comercializa no continente (Reino Unido, Turquia França, República Checa, Polónia e Portugal).
Decisão ainda depende da UE
O peso político do entendimento entre França e Alemanha é indiscutível, mas as alterações à regulamentação não estão ainda aprovadas. A revisão das regras de emissões e o Industrial Accelerator Act terão de obter o acordo dos restantes estados-membros da UE e do Parlamento Europeu (PE).
As organizações ambientalistas contestam esta proposta, por considerarem que a diminuição da pressão regulamentar poderá atrasar a eletrificação e enfraquecer a indústria europeia perante a concorrência chinesa. Paris e Berlim defendem uma posição contrário: mantêm os objetivos de descarbonização, mas conferem à indústria uma margem maior para proteger emprego, produção e investimento numa altura de crescente pressão competitiva sobre os fabricantes europeus.
