O Chevrolet Corvette com motor central é uma ideia que tem 60 anos, mas que só agora foi concretizada.
Foi há 60 anos que surgiu o primeiro protótipo funcional baseado na ideia de um Corvette de motor central. Conhecido como CERV I (Chevrolet Engineering Research Veihcle) era o “menino” de Zora Arkus-Duntov, um engenheiro belga descendente de russos que se juntou à Chevrolet em 1953, imediatamente depois do nascimento do primeiro Corvette.
Foi Zora Arkus-Duntov, um piloto com muito talento, adorava o Corvette, mas ficou espantado com a crueza do modelo em termos técnicos e o comportamento demasiado longe do aceitável. Duntov acreditava que se o motor fosse colocado a meio do carro, o comportamento seria melhor e que a sua carreira na competição seria bem sucedida, ao mesmo tempo que curava os problemas do carro.
A verdade é que passou 23 anos da sua carreira na General Motors, esteve ligado à história do Corvette, mas nunca conseguiu que o Corvette tivesse motor central.
Se essa situação foi uma frustração para Zora Arkus-Duntov, a verdade é que a sua persistência deixou uma semente na Chevrolet e ao longo dos anos mais protótipos foram sendo realizados, sempre com motor central traseiro. Alguns deles ainda foram feitos enquanto o belga ainda trabalhava na marca americana.
Hoje, 66 anos depois da chegada do Corvette e de Zora Arkus-Duntov à história da Chevrolet, finalmente vai ser revelado o primeiro Corvette com motor central traseiro. Confirme na galeria de fotos os protótipos do Corvette com motor central traseiro.
Zora Arkus-Duntov (1909 – 1996) é considerado o “pai do Corvette”, pois pegou num projeto mais amanhado e dinamizou-o. Só não conseguiu implementar a sua ideia de um motor central. O carro com motor dianteiro era barato de produzir, vendia muito bem e não havia justificação para mudar a situação. O belga bem tentou, mas 23 anos depois, saiu derrotado.
O CERV II nasceu em 1964 e era o segundo andamento do Chevrolet Engineering Research Veihcle (CERV) que Duntv tinha criado em 1960, na forma de um monolugar de motor central. Não se parecia nada com um Coirvette, mas servia para enfatizar as vantagens da colocação do motor. O CERV II deixou o aspeto de monovolume, apresentando-se como um sport protótipo, com um V8 que debitava potência para as quatro rodas, através de um sistema de duas transmissões semi automáticas. A ideia era fazer um coupé, levá-lo a Le Mans e produzi-lo em série. A GM parou o projeto.
O Astro II, revelado em 1968, foi mais uma esforço de Duntov que colheu pouca recetividade, pois quase nada tinha a ver com o Corvette. Era também a possibilidade de mostrar como poderia ser um Corvette de motor central. Não passou de protótipo.
Em 1969, Duntov seguiu o seu instinto contrariando o departamento de marketing da Chevrolet. A ideia era sempre a mesma: motor central. Desenhou e construiu, assim, o XP-882, tendo colocado no meio do carro o motor V8 e a caixa de três velocidades automática do Oldsmobile Toronado, montado de forma transversal. O carro tinha muito bom aspeto, mas a Chevrolet não quis produzir o projeto. Acredita-se que tenha sido um erro de John Z. DeLorean, que recusou o projeto devido aos custos envolvidos e porque acreditava no motor Wankel e queria que o Corvette tivesse esse motor.
O XP-895 tinha como base o chassis do XP-882, uma carroçaria em alumínio e o mesmo conjunto motor e caixa do XP-882. A Chevrolet ainda fez uma versão com carroçaria em aço, mas o destino foi o mesmo.
Os brutais investimentos da General Motors no motor Wankel durante os anos 70 do século passado, acabou por fazer cruzar com o Corvette essa motorização. Era, poensavam os homens da GM, o passaporte para levar o carro para a Europa. Porém, o protótipo do carro que seria vendido na Europa era muito diferente do Corvette: era pequeno, com um estilo italiano e o tal motor Wankel. Chamava-se XP-897GT e, dizem as más línguas, que tinha como base um Porsche 914/6, do qual foi estripado o motor refrigerado a ar, viu a distância entre eixos ser encurtada e montado o motor Wankel com a caixa de três velocidades. Mas como a mecânica tinha sido pensada para um carro de motor à frente e tração dianteira, a troca não foi simples ou fácil. O carro final reteve as suspensões e os travões do Porsche, mas tinha uma carroçaria desenhada por Pininfarina. Foi apresentado no Salão de Paris de 1973, as reações foram excelentes e todos queriam um XP-897GT. Não passou disso mesmo, de um protótipo, pois a Chevrolet percebeu que o motor Wankel não ia a lado nenhum e a General Motors decidiu parar o desenvolvimento do motor. Os consumos e as emissões eram um problema grave.
Em 1973, foi lançado um protótipo com dois motores do XP-897GT e que partilhava muito daquilo que era o XP-895. Este protótipo estava equipado com portas de abertura de gaivota. Era um carro mais avançado que os anteriores.
A ideia do Corvette com motor foi mantida viva e depois do abandono do motor Wankel, a Chevrolet desenvolveu uma última versão do XP-882 em 1977 que foi chamada de Aerovette. Tinha um V8 de 6.6 litros. Ter um nome deu ao protótipo a possibilidade de chegar à produção e foi apontado 1980 como o ano de lançamento. Zora Arkus-Duntov retirou-se em 1975 e a Chevrolet escolheu Dave McLellan para o substituir como engenheiro chefe do Corvette. Uma escolha que acabou com o sonho de Duntov, já que o americano preferia o Corvette com motor dianteiro. Foi ele quem decidiu que o COrvette sempre teria motor dianteiro e a nova geração do carro surgiu em 1984 com um V8 colocado à frente do habitáculo.
Um Corvette com motor central só voltou a aparecer em 1986, no Salão de Detroit, quando foi apresentado o Corvette Indy, um protótipo elegante com um motor V6 de 2.6 litros e suspensões desenvolvidas pela Lotus, que estava quase a ser comprada pela GM. Servia, apenas, para publicitar a presença da Chevrolet na IndyCar e aquisição da Lotus.
Em 1990, a Chevrolet viu a Porsche lançar o 959, a Ferrari o mítico F40 e a Dodge estava a lançar o Viper. Com vontade de mostrar serviço, criou o CERV III, uma realística evolução do Corvette Indy, com um motor diferente e utilização de fibra de carbono e Kevlar. A Lotus fez o trabalho de desenvolvimento e ajudou a que o motor V8 de 5,7 litros debitasse 650 CV, tornando-o mais rápido que um Ferrari F40. O motor deste protótipo acabaria por aparecer no Corvette ZR-1 lançado em 1997. O CERV III não passou da fase de protótipo pois a Chevrolet acabou, de vez, com a ideia do Corvette de motor central.
Já não está entre nós, mas Zora Arkus-Duntov estaria, certamente, muito feliz se visse o Corvette Stingray C8, o primeiro Corvette a receber o motor central em 64 anos de história.
