É uma das muito raras personalidades dos ralis e um homem de negócios completo. Sagrado campeão de ralis em 1981, David Richards criou uma das equipas mais temidas no desporto motorizado, a Prodrive. Em 1997, evocou a sua carreira, a sua empresa e o seu gosto pelo desporto, ao AutoSport.
Passados estes ano todos, recordamos, David Richards – O Senhor Prodrive.
Quando se vive no norte do País de Gales, é difícil não ser apanhado pela paixão dos ralis: “Tinha 13 ou 14 anos. O Rali do RAC não passava longe de casa, montei na minha bicicleta e fui ver os automóveis, na ligação. Um dia, o meu pai levou-me a ver uma classificativa. Ficámos num gancho à direita, na floresta de Clocaenog. As derrapagens e as atravessadelas fizeram-me sonhar. Nunca esqueci este dia, que revivi quinze anos depois, no Rali do RAC de 1981.
O nosso segundo lugar ofereceu o título mundial a Ari Vatanen e marcou o fim da minha carreira de co-piloto.”
Na Grã-Bretanha, a popularidade do desporto automóvel está assegurada por uma miríade de clubes locais e regionais, onde os apaixonados pelos ralis se reencontram para contar as suas façanhas, reais ou imaginárias. Na companhia do irmão, David Richards recorda uma passagem da sua vida: “Tive um Austin Healey que destruí rapidamente. Um amigo possuía um Mini Cooper S. Como já não tinha carro, tornei-me seu navegador. Começámos a fazer corridas de percurso secreto. Andávamos em estrada aberta, das 23 às cinco horas da manhã. Na leitura das cartas, o papel do co-piloto é primordial. Como era bom navegador, fazíamos bons resultados.”
Antes que os ralis acabassem, derrotados pela argumentação da densidade do tráfego e das residências secundárias, a necessidade de aventura de David Richards e o seu espírito de iniciativa, levaram-no a abandonar as brumas e as chuvas do verdejante País de Gales. “Em 1973, li no “Motoring News” que um piloto procurava um navegador para participar no Rali Sherry, uma prova importante do Campeonato da Europa, que se desenrolava no sul de Espanha. Faltava-lhe apenas uma pequena parte da verba de que necessitava.
Na época, com o entusiasmo de um jovem de vinte anos, eu era um jovem estudante de contabilidade e tinha vários cursos práticos. Fazia auditorias em numerosas empresas, entre as quais, uma especializada na importação de vinhos, onde me ofereciam sempre um sherry. Contactei-os, facultaram-me as moradas e lá fui. David Stone, e eu, disputamos o Rali Sherry com as cores de uma empresa de transportes, especializada em distribuir de barco… vinhos de Espanha!”
Característica principal da personalidade de David Richards, é a sua capacidade de conjugar os aspetos desportivo e comercial, sem que tenha de sacrificar algum deles. Em 1973, na Grã-Bretanha, os ralis com classificativas nas florestas começaram a multiplicar-se. “Dei os meus primeiros passos no Campeonato da Escócia, com um [ilegível] Volvo Amazon. Pergunto-me como consegui sobreviver financeiramente. Fui para a Escócia com a Karen, que já não é minha mulher, e dormíamos no carro, na berma da estrada.”
Richards foi contactado por Tony Drummond, um dos melhores pilotos privados da época, que dispunha de um Ford Escort. Em 1974, arrecadaram a vitória no campeonato Autosport, composto por ralis disputados somente em classificativas de terra. “Terminei o meu curso de técnico de contas e decidi passar um ano da minha vida a fazer ralis, em vez de me lançar logo na carreira. Consegui igualar várias performances de Andy Dawson. Fomos juntos à Jamaica e chegámos mesmo a fazer – e a ganhar – um rali com uma carrinha.” Mais seriamente, no decorrer destas peregrinações, Richards encontrou Tony Pond que era, na época, a grande esperança inglesa dos ralis. “Estabelecemos a nossa sociedade para disputarmos juntos a Volta a Inglaterra, com um Ford Escort México, mas acabámos por fazer o rali de Opel Ascona. Na Jamaica, conheci um jovem finlandês excecionalmente dotado: Ari Vatanen. Convenci a Opel a confiar-lhe um Ascona para o Rali da Escócia. E a sua prestação foi de tal modo boa que acabou por ser convidado pela Ford. Não o acompanhei. Permaneci fiel a Tony Pond, com a Opel em 1975, com a Leyland em 76. Os primeiros tempos do Triumph TR7 foram de tal modo difíceis que aceitei ser chefe de equipa da Fiat na Grã-Bretanha, no ano seguinte. Em simultâneo, continuei a minha carreira de co-piloto ao lado de Billy Coleman, em Lancia Stratos. Fizemos excelentes exibições, mas nunca vencemos nada, se bem que, em 1978, fosse o responsável pela equipa da Fiat do Reino Unido, que fez alinhar um 131 Abarth para Markku Alen.”
O apelo da competição, o cheiro da gasolina e o derrapar dos pneus foram mais fortes. Nunca, ao longo da sua vida profissional e desportiva, David Richards se contentou em estar apenas numa vertente. Guardou sempre uma ou outra carta de reserva, podendo assim antecipar-se à evolução das ideias e dos comportamentos. “Depois de 1978, organizei o campeonato do Médio Oriente. Tive numerosos contactos com a Rothmans. E convenci-os a participar no campeonato do Mundo apoiando Ari Vatanen.” Que David Richards navegou…
Após 1975, as carreiras dos dois homens não mais deixaram de se cruzar. Vatanen vivia um mau momento, reflexo de uma série de saídas de estrada e precisava de um suporte. Em 1979, pela primeira vez, um piloto de ralis obteve, ou conservou, o estatuto de piloto oficial graças à verba de que dispunha. Um problema de coluna obrigou Vatanen a antecipar o final da temporada. Para cumprir o contrato, as cores da Rothmans passaram para os outros Escort de fábrica, pilotados por Mikkola e Waldegard, que ofereceram à Ford o título mundial de ralis. Depois de uma época principalmente dedicada ao campeonato da Grã-Bretanha, a Rothmans esteve presente no campeonato de 1981 com os Escort preparados por David Sutton para oferecer o título mundial de condutores a Ari Vatanen. “Longe de se tratar de um passeio. Começámos com o abandono em Monte Carlo, um segundo lugar na Suécia e uma saída de estrada em Portugal. Felizmente, vencemos na Grécia, no Brasil, – depois de um despiste – e na Finlândia.” Em Sanremo, Vatanen tornou a despistar-se. “A Michèle Mouton estava na frente. Tendo como fim o título, um segundo lugar era excelente, mas o Ari não queria ser batido por uma mulher. Despistamo-nos… e terminámos em sétimo!”
O descalabro aconteceu na Costa do Marfim: “Ficámos em último, com mais de 24 horas de atraso sobre os vencedores! Devemos ser os únicos campeões do mundo a terminar um rali do mundial em último! No RAC, a segunda posição chegou para assegurar o título.”
A consagração marcou também o fim da carreira de David Richard como co-piloto: “1981 foi uma época muito dura. Era responsável pelo programa e pelo contacto com os patrocinadores, daí ter sido muito pressionado. Ari, como todos os pilotos, é por vezes de difícil vivência. Tivemos muitos acidentes e durante a maior parte da época, reinou uma grande incerteza quanto à concretização dos nossos objectivos. Fazíamos duas a três semanas de reconhecimentos para cada rali e raramente íamos a casa. A situação complicou-se e, no Verão de 81, desisti de competir, mesmo sem título mundial, e releguei para segundo plano o sonho de me realizar em duas vertentes do desporto automóvel. Sonhava criar a minha própria equipa, mas fiquei como conselheiro da Rothmans para o desporto automóvel. Foi assim que segui os programas da Opel e os Porsche de resistência.”*
Decididamente insaciável, David Richards começou a montar a sua própria estrutura: “O Saeed Al Hajri correu por nós no campeonato do Médio Oriente, com um Opel Ascona 400 ex-Safari. Instalei-me numa quinta, perto de Oxford. E, ao mesmo tempo, sonhava com a entrada no campeonato do Mundo, mas não queria ter uma equipa de segunda fila, nem contentar-me com a designação de segunda equipa de um construtor. A Rothmans precisou de uma equipa. Abordei a equipa Porsche de resistência. O construtor fez uma série especial de 20 exemplares do 911 SC RS para obter a homologação como “Evolução em Grupo B” e, em 1984, lançámo-nos no campeonato do Mundo com Saeed Al Hajri, e no da Europa com Henri Toivonen.”
A Prodrive instalou-se em Silverstone e David Richards rodeou-se de pessoal especializado e competente. Charles Reynolds abandonou a Ford Motorsport e integrou a Prodrive, a que se seguiu o engenheiro David Lapworth, actual director técnico e sócio de Richards. “Já nessa época sabia como convencer as pessoas sobre o valor das minhas ideias, dos meus projectos. Foi o que sucedeu com Toivonen: contactado pela Peugeot para conduzir o 205 Turbo 16, preferiu o meu projecto! O Porsche 911 SC RS revelou-se um excelente automóvel de ralis, mesmo na terra. E pensar que poderia ter surgido dez anos antes… Ter-se-ia tornado imbatível, se a Porsche se tivesse interessado a tempo!”
A anulação do Grupo B levou a Porsche a abandonar a competição e atingiu profundamente a Prodrive. “De uma só vez, perdemos o nosso construtor, a Porsche, e o nosso patrocinador, a Rothmans. Além disso, o nosso stock do Metro 6R4, de Grupo B, ficou com um valor reduzido… Tínhamos criado a nossa empresa com muitas esperanças nos Grupos S, que deveriam suceder aos “B” e acabaram todos em simultâneo.”
Os Grupo S deveriam ter provocado uma verdadeira revolução nos ralis, (re)introduzindo a noção dos protótipos, permitindo o estudo e a construção de veículos especiais, de potência exacta e controlada, mas especificamente construídos para a competição. “Tinha um projecto, desenvolvido de parceria com a Lotus, que estava a trabalhar as suspensões activas. O carro iria chamar-se “Rothmans”. O retrocesso dos Grupos S colocou-nos numa situação muito difícil. Felizmente, Ian Parry, amigo e colaborador desde a primeira hora, encetou a diversificação das nossas actividades, criando uma célula de design e multiplicando as actividades de marketing para clientes externos. Tínhamos também uma equipa de hospedeiras! Este período de instabilidade do desporto automóvel levou-nos a repensar as nossas actividades. Iniciámos a construção dos nossos primeiros ateliers, em Banbury, e começámos a procurar um construtor. E batemos à porta da BMW, dado que o M3 nos parecia um produto perfeitamente adaptado.”
Mas, no início do grupo A, o domínio dos quatro rodas motrizes ainda não era total… “A BMW Motorsport não estava interessada, mas todos os importadores da marca, – belgas, franceses e italianos, – convenceram Peter Flohr a ajudar-nos a traçar um desenvolvimento específico para ralis. O trabalho começou em Janeiro de 1987. Cinco meses depois, alinhamos na Volta à Córsega com Bernard Béguin e vencemos. No total, construímos mais de 40 BMW M3 destinados aos ralis.” Alguns deles ainda hoje circulam! O relacionamento entre a Prodrive e a BMW sofreu oscilações, que quase terminaram quando David Richards se tornou… concessionário BMW. “Quis reduzir os riscos da profissão multiplicando atividades, para nos tornarmos menos vulneráveis aos “caprichos” da competição. E passou-se exactamente o contrário. Foi um erro! Vivíamos um período em que o dinheiro se obtia facilmente. Fomos atingidos pela recessão que começou em 1990. Pedira cerca de vinte milhões de francos franceses para criar a concessão da BMW. Durante três anos, vencemos graves problemas económicos. Corríamos o risco de, a qualquer momento, fechar a porta. Felizmente, consegui vender a concessão da BMW e recuperei a liquidez necessária para investir imediatamente no programa Subaru.”
Fiel à sua imagem, David Richards não ficou inactivo. Nos ralis, a BMW não era uma situação a longo prazo. As quatro rodas motrizes tinham o domínio sobre os grupo A, Richards virou-se para a Subaru e para o Japão.
“Fiquei indeciso entre a Nissan e a Subaru. Com a primeira, assumia a responsabilidade de assistir os carros durante as provas, mas não a do seu desenvolvimento. Por isso, preferi o acordo com a Subaru!” Em Agosto de 1989, assinaram um primeiro contrato de cinco anos e o Legacy estreou-se no campeonato do Mundo com a participação no Rali da Acrópole de 1990. “Pela segunda vez, em 1992, tomei a questionar a minha sociedade, em profunda crise financeira. Depois disto, cada ano duplicávamos tarefas e triplicávamos lucros, pois reformulámos o nosso modo de trabalhar. Criei uma holding a que se associaram outras pessoas, como Ian Parry e David Lapworth. Todas as nossas pequenas empresas, divididas em pequenas estruturas, foram reagrupadas nos nossos escritórios de Banbury. Todos os quadros receberam cursos sobre administração. Instaurámos a autonomia dos departamentos e a necessidade de cada um deles assegurar a concretização de um número mínimo de objectivos. O sucesso não se estima só em termos de lucro. Um exemplo disso é Andy Moss, responsável por um novo departamento que cuida da imagem da Prodrive, dos seus associados e clientes, para a todos satisfazer, — Subaru, British American Tobacco, Repsol e tantos outros, — que em nós depositaram a sua confiança.”
O co-piloto que levou Ari Vatanen até ao título mundial de ralis, transformou-se, ao longo de 16 anos, em homem de negócios, responsável máximo por uma empresa que emprega perto de 200 funcionários. Conduz um Aston Martin DB7, desloca-se de helicóptero, vive num solar, mas é constantemente “assaltado” por ideias e pressentimentos de todos os géneros. Não teria sido mais fácil, se não mais agradável, se tivesse prosseguido a sua carreira de co-piloto? “Claro que não! Não me lamento de nada! Adoro o meu atual desafio. Sei como devo envolver-me.
Nos ralis, a equipa funciona sem mim; estou no terreno mais por paixão que por necessidade. A competição automóvel é a ideal para preparar os negócios, quando se tem o costume de trabalhar muito, com intensidade. A noção de equipa está lá, a única diferença é o objectivo.
Em prova é simples: ganhar! Em termos de negócios é mais complexo, muito variável. É preciso saber o que se procura e o que se pode conseguir. Desde que se esteja bem consciente do objectivo, a incalculável experiência oriunda da competição assume toda a sua importância.”
David Richards vira-se para a secretária: “Telefone para o dentista a avisar que vou chegar dez minutos atrasado.” E desaparece ao fundo da rua, ao volante do seu DB7, tal como vive: a toda a velocidade! ●
Michel Lizin, para o Autosport/Volante (1997)
FOTOS Arquivo Autosport e WRI
