Na semana em que começam as conversações para afinar as regulamentações de 2026, num mês que deverá trazer novidades que, esperam muitos fãs da F1, possam melhorar o espetáculo, ainda pouco ênfase se vai dar ao ADUO. Mas esta sigla poderá ganhar importância nas próximas corridas.
O ADUO, sigla para Additional Development and Upgrade Opportunities, é o mecanismo de equilíbrio de performance introduzido pela FIA no âmbito das regulamentações para o ciclo 2026–2030. Tem como objetivo fomentar uma F1 equilibrada, evitando que um fabricante de unidades motrizes ganhe uma vantagem tal que não consiga ser suplantada pela concorrência, um cenário que se viveu de forma dolorosa no início da era híbrida, entre 2014 e 2016, quando a Mercedes dominou de forma esmagadora graças a uma vantagem clara no motor.
Era híbrida com dificuldades no equilíbrio de forças
Quando a F1 introduziu os motores híbridos V6 turbo em 2014, a Mercedes surgiu com uma vantagem de tal forma dominante que foi necessário encontrar um sistema que permitisse às equipas recuperarem. Foram então criados os “tokens” que acabaram por não mitigar a vantagem da Mercedes, acabando mesmo por perpetuá-la ao longo de grande parte do ciclo regulamentar.
De 2014 a 2016, o desenvolvimento dos motores foi controlado pelo sistema de tokens: cada componente “custava” um certo número de tokens (ou fichas) e cada fabricante tinha um plafond anual limitado. Na prática, se, por exemplo, o desenvolvimento de um escape novo “custasse” dois tokens e uma equipa tivesse 32 tokens, como aconteceu na época 2016, esses dois tokens eram retirados da conta da equipa. Na altura, o motor foi dividido em 66 partes, cada parte custando de um a três tokens. Este sistema não permitiu que se encontrasse um equilíbrio. Pelo contrário, a Mercedes manteve a vantagem, enquanto projetos como Renault e Honda, quase não conseguiam recuperar.
De 2017 a 2019, os tokens foram abolidos e passou a haver desenvolvimento livre, mas enquadrado por limites ao número de unidades motrizes por piloto e por regras de conceito (peso, dimensões, materiais, fluxo de combustível), que travavam a escalada de custos e de performance.
Em 2020 e 2021, esse modelo sem tokens manteve‑se, mas com homologações mais rígidas, datas-limite para introduzir novas especificações e uma pressão crescente para congelar os motores antes da nova geração.
A partir de 2022 e até ao final de 2025, entrou em vigor um engine freeze quase total: os fabricantes tiveram duas datas em 2022 para fixar as especificações dos principais componentes da unidade motriz e, depois disso, apenas puderam fazer alterações aprovadas pela FIA por motivos de fiabilidade, segurança ou custo, sem ganhos de performance.
Ficou claro que era necessário um sistema que permitisse a quem não acertasse à primeira com a unidade motriz, uma janela de atualizações, evitando eras de domínio absoluto por parte de uma equipa. Só assim seria possível convencer novas marcas a entrar, pois Mercedes, Ferrari, e até Honda teriam do seu lado a experiência de lidar com unidades motrizes híbridas, dando uma vantagem que, em teoria, seria difícil de contrariar sem um sistema que permitisse que os fabricantes em desvantagem pudessem recuperar.
Como funciona o ADUO?
No arranque da época 2026, todos os fabricantes submeteram os seus dossiês de homologação à FIA. A partir dessa data, as especificações ficaram congeladas — nenhuma alteração de performance aos vários elementos da unidade motriz é permitida fora dos mecanismos previstos nos regulamentos. Ou seja, os componentes podem ser atualizados segundo um calendário já inserido nos regulamentos (com as respetivas atualizações serem implementadas no arranque do ano), ou via ADUO, ou por razões de fiabilidade, segurança, redução de custos ou problemas de fornecimento, sujeitas a aprovação da FIA. Sem o ADUO, as equipas ficariam limitadas ao nível de atualizações, mas com este sistema abre-se uma nova janela de oportunidade.
Durante toda a época, a FIA calcula um ICE Performance Index para cada fabricante. Este índice baseia-se em dados fornecidos pelos próprios fabricantes e pelas suas equipas clientes, podendo a FIA solicitar informação adicional – incluindo dados de do banco de teste – que deve ser fornecida obrigatoriamente. A metodologia exata de cálculo é do conhecimento apenas da FIA e dos construtores. Acredita-se que o índice seja baseado essencialmente na potência de saída do ICE (motor de combustão). A avaliação deverá basear-se exclusivamente na performance do motor como componente técnico, não nos resultados em pista.
Três períodos de avaliação por época
Cada época está dividida em três janelas de avaliação:
- Período 1: rondas 1 a 6
- Período 2: rondas 7 a 12
- Período 3: rondas 13 a 18
No final de cada período, o ICE Performance Index de cada fabricante é comparado com o índice mais elevado registado nesse mesmo período. A diferença determina a elegibilidade para ADUO.
O ADUO funciona com dois níveis, consoante o tamanho do atraso do motor. Se o fabricante estiver entre 2% e 4% atrás do melhor motor, ganha direito a 1 upgrade extra nessa temporada (ano N) e mais 1 na temporada seguinte (N+1). Se estiver 4% ou mais atrás, recebe 2 upgrades extra no ano N e mais 2 no ano N+1. Estes upgrades só são atribuídos na primeira vez que o fabricante cumpre os critérios numa dada temporada; não volta a “ganhar” mais ADUO nas avaliações seguintes desse ano. Se não conseguir qualificar para ADUO nos dois primeiros períodos de avaliação da época, já não pode receber ADUO no terceiro e último período.
Um único ADUO já permite atualizar potencialmente múltiplos componentes em simultâneo, desde que cada um esteja marcado como elegível na tabela do Appendix C4. Ter dois upgrades ADUO (como acontece no escalão ≥4% de défice) significa, portanto, duas submissões separadas de dossiê de homologação à FIA. Dois “saltos” técnicos ao longo da época e da seguinte, em vez de um só.
Na prática, o valor de ter dois upgrades está na cadência temporal: um fabricante pode usar o primeiro upgrade para corrigir os problemas mais urgentes (por exemplo, eficiência térmica), re-homologar, aprender com os dados em pista, e depois usar o segundo upgrade para uma segunda iteração de melhorias — algo que com um único upgrade seria impossível. É essencialmente a diferença entre ter uma tentativa de recuperação por época vs. duas tentativas, cada uma com o espectro completo de componentes elegíveis à disposição.
O que pode ser mudado
Um grande parte da unidade motriz é elegível para upgrades via ADUO. A exceção são os Standard Supply Power Unit Components (SSPUC), ou seja, elementos estandardizados. Não há limite explícito ao número de componentes que podem ser atualizados dentro de um único upgrade ADUO, desde que cada item esteja marcado como elegível.
Os upgrades ADUO atribuídos para uso na época N que não sejam introduzidos até à última corrida dessa época são definitivamente perdidos — não podem ser transitados para N+1.
O ADUO oferece apoio extra aos fabricantes de motores em três áreas principais:
- Horas de testes adicionais: a FIA permite mais tempo de testes, que deve ser distribuído pelos dois anos. Se não for usado, perde-se.
- Alívio no limite orçamental: os fabricantes podem reduzir os custos contabilizados no budget cap, dependendo do seu desempenho. Esse benefício também tem de ser distribuído no tempo e não acumula.
- Flexibilidade das regras: a FIA pode ajustar os critérios e benefícios do ADUO se entender que há desequilíbrios competitivos, após discussão com os fabricantes.
Os efeitos do ADUO
A implementação de melhorias ao abrigo do ADUO é condicionada sobretudo pela complexidade do desenvolvimento das unidades motrizes. Ao contrário de atualizações aerodinâmicas, que podem chegar rapidamente à pista, alterações no motor exigem validação de materiais, testes e aprovação da FIA, o que exige tempo.
Além disso, o motor funciona como um sistema integrado, pelo que qualquer alteração num componente implica ajustes noutros, com impacto até no comportamento do carro. A isto junta-se a exigência logística: fabricantes que fornecem várias equipas têm de disponibilizar a nova especificação a todos os clientes em simultâneo, o que obriga à produção imediata de várias unidades. Por estas razões, o efeito real de um ADUO atribuído não é imediato e exige tempo até que surta efeito.
O cenário atual
No plano competitivo, após as três primeiras corridas — Austrália, China e Japão — começa a delinear-se uma hierarquia clara. A Mercedes surge como referência, com uma vantagem estimada de cerca de 20 cavalos face à Ferrari, destacando-se também na gestão de energia e eficiência do motor. Sendo a Mercedes a referência, espera-se que quase todas as unidades motrizes possam receber um ADUO. Há dúvidas quanto à Red Bull /Ford, que, segundo algumas fontes, pode estar no limiar dos 2%. É dito que o défice da Ferrari deverá permitir receber um ADUO e os casos da Honda e da Audi serão os mais flagrantes nesta fase.
No entanto, devido ao cancelamento das corridas do Bahrein e da Arábia Saudita, há discussões para que sejam avaliadas apenas as 4 primeiras corridas do ano, mantendo o calendário inicial previsto e não as seis primeiras corridas, o que atrasaria o processo, dado o cancelamento das duas provas do Médio Oriente.
Uma nova forma de BoP?
Esta é mais uma camada de complexidade atribuída ao regulamento, no entanto, não afeta diretamente o espetáculo e foi pensada para evitar grandes discrepâncias. Podemos ter até outras competições atentas a este sistema. Ao contrário do BoP (Balance of Performance) usado noutras categorias, este ADUO parece ser uma forma mais justa de equilibrar a competição, sem recurso a fórmulas que podem tornar a performance artificial. Pode ser que este sistema, se funcionar como planeado, permita melhorar as corridas, sem beliscar a meritocracia.
Fotos: MPSA e Redes sociais das equipas de F1
