Infelizmente, no mundo automobilístico também se encontram alguns maus exemplos para a sociedade, homens que, durante ou após a sua carreira, infringem a lei pelas mais variadas razões. Gary Brabham é um desses exemplos mas, ainda assim, não deixará de ser falado pelos seus méritos desportivos.
Sir Jack Brabham foi um dos melhores pilotos de sempre a passar pela Fórmula 1, tendo deixado um legado vastíssimo. Para começar, foi Campeão Mundial em 1959 (pela primeira vez, um carro com motor traseiro vencia o Mundial), 1960 e 1966. Em 1962, fundou a sua própria equipa, e foi com ela que venceu o título em 1966, sendo até agora o único piloto a vencer um Campeonato Mundial com a sua formação. Nesse ano, também ganhou o Mundial de Construtores. “Black Jack” vendeu a equipa após a sua retirada em 1970, vindo a ser adquirida por um tal de Bernie Ecclestone em 1972, para ser novamente vendida em 1988, acabando por entrar numa fase decadente que culminaria com a sua extinção em meados de 1992. No entanto, o legado seria transmitido pelos seus três filhos, Geogg, Gary e David, já que todos enveredaram por carreiras mais ou menos bem-sucedidas no desporto automóvel.
Quando um jovem descobre a competição
Depois de a família Brabham regressar à Austrália, não tardou que um adolescente Geoff decidisse seguir as pisadas do pai, iniciando-se na competição no final da adolescência, para conseguir uma bem-sucedida carreira nos EUA, tanto no campeonato CART como na Endurance, aonde protagonizou as suas mais belas performances. No entanto, bem ciente dos perigos, a primeira mulher de Jack, Betty Brabham, fez de tudo para que os dois rapazes mais novos não seguissem o mesmo caminho. Porém, tanto Gary como David se tornaram pilotos profissionais e conseguiram chegar à F1 e, no caso de David, tornar-se num dos melhores pilotos de Endurance dos últimos 30 anos.
Na verdade, a mãe de Gary por pouco não foi bem-sucedida. Nascido em Wimbledon a 29 de Março de 1961, meses após o bicampeonato do seu pai, Gary Brabham era um jovem sossegado e, quando a família regressou à Austrália, preferia de longe os trabalhos da quinta em Wagga Wagga do que a competição, a tal ponto que, durante a adolescência, nunca se ter interessado pelo cenário local. Porém, talvez por influência do sucesso crescente do “mano” mais velho, em 1982, contava então 21 anos, Gary decidiu estrear-se no ultracompetitivo cenário da Fórmula Ford Australiana. E, logo na sua primeira prova, pilotando um carro com nove anos de idade (!!!) foi terceiro em Calder Park! Este resultado chamou de imediato as atenções dos especialistas, que ficaram encantados com o jovem estreante quando este bateu o record de pista da disciplina em Sandown Park, conseguindo andar ocasionalmente nos pontos e extrair performances impossíveis do seu carro completamente datado! Foi, na verdade, uma ascensão meteórica pois, no final da época, foi considerado como uma das mais jovens promessas australianas e selecionado para ir para a Europa!!!
O problema que se seguiu foi a escassez de apoios ao jovem piloto. O melhor que conseguiu foi um lugar na Formula Ford 2000 Inglesa pela Neil Trundle Racing, ao volante de um Reynard SF83 mas, subfinanciado, nunca conseguiu expressar todo o seu talento e terminou o campeonato em décimo primeiro, tendo como melhor resultado um quinto posto. Ainda assim, deu para aprender, e em 1984 manteve-se no mesmo campeonato, desta vez com a Penistone Racing ao lado de Julian Bailey, com um Reynard SF84. Mesmo se a equipa era melhor, o apoio da BP dado a Bailey significava que Brabham era o segundo piloto e que, além de ordens de equipa, não habitualmente herdava as peças do carro do inglês quando este tinha problemas ou batia. Na realidade, Gary até andou melhor que o inglês no início da época, mas depois teve de se conformar e, ainda assim, terminou num excelente sexto lugar no campeonato. No entanto, para ganhar o máximo de experiência possível, Gary alinhou pela primeira vez no final de 1983 no popular campeonato de protótipos, alguns deles semi-artesanais Thundersports, partilhando o carro em algumas provas ocasionais em 1984 com Tim Lee-Davey, vencendo em Snetterton. Pilotou também um Porsche 911 numa prova do Campeonato Britânico de Ralicross e foi quarto na BBC FF2000 Grandstand Series.
Com estes resultados, Gary esperava dar um salto mais significativo, mas tal não aconteceu. Um pré-contrato assinado para 1985 ficou sem efeito durante o Inverno, e Gary regressou da Austrália no desemprego, chegando a correr em provas locais de camiões e regressando ao campeonato Thundersports, correndo com um Shrike P15 ao lado de Divina Galica, uma das poucas senhoras a pilotar um F1, conseguindo andar regularmente nos lugares pontuáveis. Parecia que a sua carreira estava condenada ao fim ou ao regresso à Austrália, até que o seu pai decidiu intervir e, reconhecendo o talento e entusiasmo do jovem, criou uma pequena equipa em redor dele, a Jack Brabham Racing, para disputar algumas provas no Campeonato de F3 Inglesa em 1986 ao volante de um Ralt RT30-VW. Apesar de só competir em metade das provas, Gary deixou bem claro que tinha muita margem de progressão e conseguiu andar regularmente nos pontos, chegando mesmo a ser segundo em Silverstone, o que lhe permitiu terminar o campeonato em quinto, com 22 pontos, num campeonato completamente dominado pela luta entre Andy Wallace e Maurizio Sandro Sala, o que valeu a Gary o Cellnet Motor Racing Award para a melhor promessa Inglesa e da toda a Commonwwealth.
Andanças pelas fórmulas de promoção
Definitivamente, a carreira do jovem Brabham estava bem encaminhada, e Jack assegurou o patrocínio da Panasonic para o campeonato de 1987, assim como um novíssimo Ralt RT31-VW. Gary chegou novamente ao pódio logo na segunda ronda do campeonato, em Brands Hatch, vencendo de seguida em Silverstone e Donington, terminando várias vezes nos pontos pelo meio. Infelizmente, o budget acabou a quatro rondas do fim, quando o piloto estava a apenas dois pontos do futuro campeão Johnny Herbert. Pelo meio, disputou ainda uma prova do BTCC e estreou-se no WTCC nos 1000Km de Bathurst, ao volante de um BMW M3 da CiBiEmme. Gary estava a andar bem e rodava em quinto quando o outro piloto, Juan Manuel Fangio II, perdeu o controlo no meio da chuva cada vez mais intensa e bateu. Regressando atrasados, Gary teve ainda tempo de lutar com a lenda dos turismos australianos Peter Brock, terminando no 16º lugar. E ainda venceu uma ronda do Campeonato Australiano de Formula Atlantic.
Finalmente, em 1988, surgiu uma oportunidade de correr numa equipa competitiva, a Bowman Racing. Ao volante de um Ralt RT32-VW, Gary Brabham entrou para a nova época de F3 Inglesa na luta pelo título, mas uma primeira metade da época menos conseguida permitiu a JJ Lehto ganhar um avanço significativo. No entanto, quando “engatou”, Gary esteve simplesmente irresistível, vencendo em Oulton Park, Brands Hatch, Thruxton e Silverstone para assegurar o segundo lugar no campeonato, com 81 pontos. Venceria ainda a ronda extra campeonato que encerrava a época, o Cellnet Superprix, sendo também quinto no G.P. de Macau. Estes resultados valeram-lhe alguns teste com um Benetton de F1 a convite pessoal do manager Peter Collins (os testes centraram-se maioritariamente nos pneus e suspensão ativa, e Gary já tinha demonstrado o seu valor como piloto de testes ao ajudar a Avon com os compostos de F3 ao longo de 1988), e Gary tinha já “alinhavado” um volante na F3000 com a Roni Motorsport, mas Andrea Chiesa chegou com mais dinheiro e ficou com o lugar. Por sorte, a Federação Inglesa tinha decidido promover o seu próprio Campeonato de F3000, e Gary Brabham decidiu assim assinar pela Bromley Motorpsort, correndo com um Reynard 88D-Cosworth, vencendo quatro das nove provas para conquistar o título com alguma autoridade. Com a mesma equipa, disputou ainda três rondas do Campeonato Internacional de F3000, sem resultados de relevo, e fez ainda mais cinco provas com a Leyton House Racing, conquistando um quinto lugar em Brands Hatch. Estreou-se também nas 24h de Le Mans, correndo com um Porsche 962 da Team Schuppan, ao lado do próprio Vern Schuppan e de Eje Elgh, terminando em décimo terceiro e, para terminar a época, foi sexto no G.P. de Macau.
Uma (muito) breve passagem pela Fórmula 1
Em 1989, Gary Brabham desempenhou numerosas funções como piloto de testes. Nos turismos, participou no desenvolvimento da barra estabilizadora do Ford Sierra de Grupo A, colaborou no desenvolvimento dos pneus Avon de F3000, testou para o projecto Porsche no campeonato CART e para a Footwork na F3000 e, mais importante que isso, para a Brabham e Leyton House na F1. Definitivamente, apesar de completar já 29 anos, Gary tinha mostrado talento, capacidade de testes e muita garra e estava na calha para um lugar no plantel de F1 em 1990. No entanto, o único lugar que conquistou foi na estreante Life Racing, fundada por Ernesto Vita, que competia com o seu próprio motor W12, projetado pelo antigo engenheiro da Ferrari Franco Rocchi. Teoricamente, este conceito seria inovador e a Life serviria de montra, mas não tardou a perceber-se que nem o motor nem o carro em si tinham “ponta por onde se lhe pegue”. A conceção era praticamente artesanal e desastrosa, e quando a equipa chegou ao G.P. dos EUA, Gary Brabham constatou até que ponto a situação era miserável, conseguindo dar apenas três voltas com o Life até o motor partir, fazendo o trigésimo e penúltimo tempo – porque o igualmente mau Coloni de Gachot não conseguiu completar uma volta lançada – a mais de 30 segundos de Claudio Langes, o 29º. E, no Brasil, foi a vez do Life partir o motor na volta de saída, apenas percorrendo… 400 metros!! Compreendendo perfeitamente que da Life não haveria grandes progressos possíveis, Gary Brabham deixou a equipa de imediato. Chegou a haver rumores que Gary iria substituir Foitek na Brabham, a equipa que ainda mantinha o nome do seu pai, mas quando Gary decidiu sair da Life, o lugar já estava ocupado… pelo seu irmão David!!! Assim terminou a carreira de Gary Brabham na Fórmula 1, de uma forma totalmente anónima.
Tentando reconstruir a carreira
Durante o resto da temporada, Gary Brabham conseguiu segurar um contrato com a Middlebridge Racing na F3000, pilotando um Lola T89/50-Mugen. Apesar de ser um carro do ano anterior, a equipa era organizada e Gary voltou a demonstrar a sua enorme consistência, conseguindo dois terceiros lugares em Monza e Enna-Pergusa, mas na maior parte das vezes não tinha oportunidades de lutar pelos pontos. Nesse ano, também testou para a Mazda e para a Nissan no seu programa de IMSA, concluindo a época com um quarto lugar nos 500Km de Eastern Creek, ao lado do seu irmão David, numa prova de turismos local.
Ciente que as oportunidades na F1 tinham acabado, Gary voltou-se para a endurance e tornou-se piloto de testes e de reserva da Nissan no campeonato IMSA. Deste modo, foi convidado para as 12h de Sebring, correndo ao lado de Derek Daly e do seu irmão Geoff Brabham, e a tripa dominou a prova, partindo da pole para conseguir uma vitória brilhante, na frente dos seus colegas de equipa. Ainda correu em Miami, sem resultados de relvo, e depois fechou a época nos 1000Km de Bathurst com um Ford Sierra da equipa de Alan Moffat, mas abandonou. Em 1992 foi, de novo, piloto de testes e de reserva da Nissan, sendo chamado para as 24h de Daytona para pilotar um dos Nissan R90CK com Derek Daly e Steve Millen, mas foi forçado a desistir quando rodava em terceiro. De seguida, fez as 12h de Sebring no novo Nissan NPT-91, desta vez com Derek Daly, o seu irmão Geoff e Arie Luyendyk, partindo do segundo lugar. A equipa esteve sempre na luta pela vitória, mas acabaria por terminar em segundo. Nesse ano, só voltou a correr em Bathurst, na mesma na equipa de Alain Moffat, terminando bem longe da frente.
A verdade é que a carreira de Gary Brabham tinha ficado mais célebre pelas suas qualidades como piloto de testes do que com as suas performances em corrida. Provavelmente, Gary terá sido o menos dotado dos filhos de Jack Brabham, mas merecia um pouco mais, e poderá pressupor-se que, chegado o momento de tomar as decisões, não tenha feito aquilo que seria o melhor para si. Talvez necessitasse de um manager, digo eu. Assim, sem contrato para 1993, aceitou o convite da Dick Simon Racing para pilotar um Lola T92/00-Chevrolet na ronda australiana do campeonato CART, em Surfers’ Paradise, terminando em 14º. Tanto em 1993 como em 1994 Gary pensou em fazer o campeonato Indy Lights para orientar a sua carreira em direção aos “States”, mas já não era propriamente jovem e, ao mesmo tempo, o budget nunca lhe permitiu grandes voos. Assim, em 1994 voltou a correr a convite na ronda australiana, desta vez a convite da Bettenhausen Motorsport, que tinha uma montada bem melhor à disposição, um Penske PC22-Ilmor. Depois de uma qualificação má, Gary Brabham já estava nos pontos quando, na sétima volta, a transmissão quebrou. Sem conseguir concretizar nenhum projeto a tempo inteiro, Gary anunciou a retirada do desporto automóvel.
Crime e castigo
Depois de decidir pôr fim à sua carreira no desporto automóvel, Gary Brabham estabeleceu-se em Queensland, estabelecendo uma escola de pilotagem avançada, proporcionando até serviços no estrangeiro. Entre os seus instruendos, destaca-se o comediante britânico Rowan Atkinson e o Capitão Mark Phillips, o primeiro marido da princesa Ana de Inglaterra, assim como várias celebridades que estavam interessadas em disputar corridas na Austrália. Ao mesmo tempo que o seu negócio crescia, Brabham tornou-se presença cada vez mais habitual ao volante de carros históricos, pilotando muitos dos monolugares utilizados pelo seu pai em várias competições e festivais.
Contudo, já na primeira década deste século, Gary envolveu-se nos primeiros problemas com a justiça, quando foi acusado de violar uma criança, sendo preso em 2009. Como o seu pai ainda era vivo, o caso foi abafado e Brabham cumpriu a pena numa prisão de alta segurança. Regressando à vida civil e vivendo agora em Brisbane, parecia que tudo estava certo com Gary quando, no final de 2015, surgiram rumores de vários crimes semelhantes. Brabham foi acusado novamente de violação e de outras práticas indecentes com menores e, quando foi a julgamento, esperava-se uma condenação que iria dos dez aos doze anos de prisão. No entanto, o antigo piloto foi ilibado de alguns dos crimes e seria preso ainda em 2016. Depois de recorrer, o tribunal condená-lo-ia a dois anos de prisão, que Gary está a cumprir de momento. O desporto automóvel é depende sempre de homens e, como todos sabem, a humanidade não é perfeita. Gary não o foi, e paga neste momento a sua dívida à sociedade.
Por Guilherme Ribeiro
