A temporada de 2021 foi marcante para a Fórmula 1, com a rivalidade entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, acompanhada pela discussão entre as suas equipas, a alcançar níveis de outras eras da disciplina. Foi uma luta em pista até à última volta da última prova do ano, mas foi tema de debate durante muito mais tempo. Para o responsável pelo design dos monolugares da equipa de Milton Keynes, Adrian Newey, 2021 foi ainda o ano que possibilitou o sucesso e domínio que a estrutura atravessou em 2022 e ainda atualmente.
A luta foi dura nessa temporada – a última do anterior regulamento técnico da Fórmula 1 – obrigando ao desenvolvimento agressivo do Red Bull RB16B para fazer face ao Mercedes W12, que ‘herdava’ o conhecimento técnico que tinha dado tantas vitórias a Brackley. E terá sido esse desenvolvimento que possibilitou à Red Bull entrar tão forte com o novo regulamento.
Adrian Newey esclareceu no podcast ‘Beyond the Grid’ que “em 2021 estávamos numa grande luta pelo título com a Mercedes e, possivelmente de forma errada, mas porque pela primeira vez em muitos anos tínhamos uma hipótese de vencer o campeonato, decidimos fazer um grande esforço para desenvolver o carro ao longo do ano”. Relembrou ainda que a Ferrari, sem possibilidade de lutar pelo campeonato, decidiu focar-se em 2022 e a Mercedes ficou a meio, entre o querer vencer e olhar para o futuro. “Teoricamente, isso colocava-nos em desvantagem, mas penso que o que conseguimos fazer foi acertar na arquitetura [do carro]. Por isso, quando o [RB]18 foi lançado no Bahrein no ano passado, a Ferrari foi certamente tão rápida, se não mais rápida, no início da época. Conseguimos acertar os fundamentos e isso deu-nos uma boa plataforma de desenvolvimento”, disse o diretor técnico da Red Bull.
Ainda antes de abordar este tema, Newey tinha afirmado que para perceber como tirar melhor partido do novo regulamento, que entrou em vigor em 2022, havia que pensar “qual a arquitetura em termos de onde se colocam as rodas dianteiras, onde se colocam as rodas traseiras em relação às partes fixas do chassis, motor e caixa de velocidades. A arquitetura de base é que tem de ser decidida”. Esclareceu ainda que se concentrou “na arquitetura e depois na suspensão dianteira e traseira, porque são as peças-chave que se querem certas, se possível. Se a carroçaria estiver mal, dentro dos limites do razoável, é possível alterá-la durante uma época. Mas se a arquitetura de base estiver mal, pelo menos ficamos com esse conceito durante uma época”.
Ou seja, apesar de estarem ‘distraídos’ com a luta com a Mercedes, conseguiram ter uma melhor base de trabalho para o sucessor. O RB18 “foi concebido provavelmente num tempo muito mais curto do que a maioria, se não todos, os nossos rivais”, admitiu.
Na mesma entrevista, o designer esclareceu que poderia ter investigado mais o conceito ‘zeropod’ da Mercedes, que era muito diferente do da Red Bull, mas apesar de ter percebido que podiam ser rápidos em algumas pistas, Newey teve o “instinto” para não perder tempo com isso.
O “instinto”, como lhe chamou Newey, pode ter alguma coisa de sorte, mas resulta de muita experiência. O britânico deu conta que as suas anteriores experiências na equipa de Emerson Fittipaldi e na Indycar. “Completei três épocas na IndyCar, que também eram carros com efeito ‘Venturi’, que me deu uma boa compreensão da ligação cruzada”, disse, explicando que “o mais importante, especialmente nestes carros com ‘Venturi’ que chegaram no início do ano passado, é que não é apenas a aerodinâmica, é como ela se liga ao chassis também”.
Também na oscilação que todos as equipas viram a acontecer com os seus carros, Adrian Newey esclareceu que encontrou pela primeira vez este fenómeno quatro décadas antes de se tornar uma das maiores preocupações dos adversários.
