A iluminação dos modelos Opel começou com um simples par de velas e, ao longo de 124 anos, evoluiu para um dos sistemas óticos mais avançados, capaz de adaptar a intensidade e direção dos faróis à estrada e às condições climatéricas.
Para a Opel, a aventura da iluminação começou à luz de velas. Bastavam duas para que o Lutzmann de 1899 fosse visto, já que a luz do pavio servia para pouco mais. Depois veio o gás, com o Torpedo de 1910, sem que o condutor ganhasse muito em termos de visibilidade. Num mercado habituado a conduzir às escuras, não é de estranhar que os primeiros faróis elétricos tenham sido apresentados, em 1923, como um opcional para o Opel Spitzkühler. Como tantos outros sistemas que começaram por fazer parte da lista dos “extras”, a iluminação nocturna dos veículos vulgarizou-se e, atualmente, assume-se como um dos principais elementos de segurança, já que mais de 80 por cento dos acidentes ocorrem de noite.
Depois de ter democratizado a tecnologia de luz dinâmica em curva e luz de cruzamento a 90º com os faróis AFL (Advanced Forward Lightning – Iluminação Dianteira Adaptativa), a Opel inovou em 2008 com a apresentação da segunda geração deste sistema, na altura a estrear no novo Insignia. Com nove funções específicas de iluminação, os novos grupos ópticos eram capazes de adaptar automaticamente os feixes e intensidade dos faróis ao perfil da estrada e às condições de visibilidade.
Limitações legais Com as apertadas restrições comunitárias a impediram a utilização de padrões de luz variáveis, a tecnologia AFL não evoluiu muito para além da função de, melhor ou pior, acompanhar os movimentos do volante.
A insistência dos construtores levou os responsáveis a levantar esta restrição, abrindo a porta a uma série de evoluções tecnológicas.
Ao contrário dos faróis descarga de gás convencionais, que utilizavam um escudo colocado à frente da lâmpada para definir o feixe de “médios”, os técnicos da Opel, em conjunto com a Hella, desenvolveram um sistema que permite alterar o padrão do feixe luminoso. Para tal, integraram a lâmpada bi-xénon num conjunto cilíndrico com diversos contornos na superfície, para que a luz se adaptasse às diversas condições de utilização. O cilindro da lâmpada era comandado por uma unidade eletrónica que recebia informações de sensores que mediam a velocidade, luminosidade exterior, ângulo de viragem do veículo face ao eixo transversal, ângulo da direcção e pluviosidade.
Artigos relacionados
Luz “inteligente”
Circulando a velocidades inferiores a 50 km/h era ativada a “luz de cidade”, que ampliava o feixe para melhorar a visibilidade lateral. Abaixo dos 30 km/h, a “luz de área de peões” melhora a situação anterior ao ajustar o cone de luz dos faróis em oito graus na direção de cada lado da via. Entre os 50 e os 100 km/h, a “luz de estrada secundária” aumentava a visibilidade das bermas e garante maior alcance que os “médios” convencionais. Em autoestrada ou acima dos 100 km/h desde que o sensor do ângulo da direção não indique que as curvas coincidem com as de uma estrada secundária, a potência aumentava de 35 para 38 Watt e o cone de luz iluminava melhor para a frente e para o lado esquerdo. A “luz de clima adverso” era acionada pelos sensores de chuva e distribuía o feixe para as bermas, ao mesmo tempo que diminuía a potência do farol esquerdo de 35 para 32W e aumentava a do direito de 35 para 38 W.O “sistema auxiliar de luzes de estrada” ativava os “máximos” quando detetava situações de pouca luminosidade. Uma câmara reconhece os faróis ou luzes traseiras de outros veículos e reduzia automaticamente para médios, para não encandear os outros condutores. Isto foi há 15 anos…
A luz como assinatura estética
Nos primeiros automóveis, os faróis serviam apenas para serem vistos. Foi preciso esperar pelas lâmpadas eléctricas para que estes tivessem alguma utilidade para o condutor. Só em 1935 é que a Opel integrou pela primeira vez os faróis na carroçaria de um carro, o Olympia. «As preocupações com a forma só chegaram três anos mais tarde, quando as ópticas do Kapitan deixaram de ser redondas e se tornaram num elemento gráfico», explicou Malcom Ward, responsável pelo design de veículos do segmento médio da Opel. «Em 1968 o GT revolucionou o mercado com os faróis escamoteáveis e em 1990 o Calibra foi o primeiro veículo a conciliar a tecnologia com o design ao integrar todos os faróis numa única óptica. Desde que, em 1998, o astra passou a utilizar vidros transparentes o design passou a ter um papel importante no desenvolvimento dos grupos ópticos. Criativos e engenheiros têm de trabalhar em conjunto para aliar a forma à função. No caso do insígnia, os LEDs de condução diurna constituem uma assinatura gráfica que, mais tarde se vai estender a toda a gama Opel», concluiu o mesmo responsável.
Hoje não há medo do escuro: os faróis Intelli-Lux LED da Opel
Já não falta muito para os relógios atrasarem uma hora, e entrarmos no horário de inverno. A partir daí, o escuro chega ainda mais cedo, situação que para os condutores significa atenções redobradas, já que a visibilidade e as condições de luz pioram significativamente ao final da tarde. Para os condutores de modelos Opel, esta situação há muito não é um problema. A tecnologia de faróis adaptativos e sem encandeamento Intelli-Lux LED é utilizada em modelos de todos os segmentos em que o construtor alemão está presente. A mais recente geração dos faróis Pixel Intelli-Lux LED está há muito disponível.
A Opel tem uma longa tradição no que respeita a sistemas capazes de proporcionar a melhor visibilidade possível, oferecendo, assim, o mais elevado nível de segurança em condução noturna. Também nesta sua mais recente geração, os seus carros continuam a assumir um papel de liderança como referência tecnológica, tornando as inovações acessíveis a uma vasta gama de compradores. Foi já em 2015, na geração anterior do Astra (“Carro Europeu do Ano 2016”) que a Opel havia estreado os inovadores faróis de matriz de LED no segmento dos modelos familiares compactos. Agora, os Faróis Pixel Intelli-Lux LED são a bitola. A tecnologia Intelli-Lux LED é superior aos sistemas de iluminação de xénon ou convencionais porque é mais precisa e mais potente. Assim que o automóvel deixa as áreas urbanas, os faróis de matriz mudam automaticamente para luzes de máximos e ajustam continuamente o comprimento e distribuição do cone de luz. Os outros utilizadores da estrada não são encandeados, mas o resto da estrada, e suas proximidades, permanecem totalmente iluminadas. Os segmentos LED voltam a ligar-se automaticamente assim que o sistema deixa de detetar iluminação oriunda de outros veículos.
