Ontem viu-se um Nissan/Datsun 200 SX no Rali das Camélias, mas aquelas cores foram celebrizadas pelo mítico Nissan 240 RS, um automóvel que era um perfeito retângulo com rodas. As suas formas eram o oposto das femininas, com ângulos retos e bruscos, em vez das curvas suaves a definirem o corpo. No entanto, teve a sua origem num carro com nome de mulher: o Sílvia.
Em alguns documentos o 240 RS é mesmo chamado de Nissan Silvia 240 RS mas isso não passa de um preciosismo. Baseado no S11 (ou S110), a segunda geração do Silvia, na verdade teve que sofrer uma enorme evolução, para ficar a contento das exigências do WRC. E ser minimamente competitivo.
Desde logo, por questões de homologação, a Nissan teve que construir 200 exemplares do 240 RS sendo 150 com volante à esquerda e 50 com volante à direita.
Mas esse foi o menor dos problemas – na verdade, o carro era surpreendentemente simples, desde as suas formas geométricas à sua conceção com motor dianteiro e tração às rodas de trás. E por falar em motor, este era o bloco FJ24 de quatro cilindros em linha e 2.340 cc, capaz de uma potência de 240 cv (chegou aos 275 cv, nas suas versões de 1984 e 1985), bastante razoável para locomover um peso inferior aos 1.000 quilos.
Todavia, era algo frágil, apresentando uma inexplicável tendência para destruir árvores de cames, algo que a Nissan nunca conseguiu perceber porquê e, claro, está, muito menos resolver. Na verdade essa estranha capacidade afastou mesmo o 240 RS de alguns resultados que teriam sido históricos, em especial no seu primeiro ano, 1983.
O 240 RS acabou por não receber a atenção merecida por parte da Nissan, que nunca se assumiu como equipa oficial e, por outro lado, nunca conseguiu acompanhar a evolução constante que as marcas adversárias foram efetuando todos os anos nos seus modelos. Dito de outra forma, o ‘elegante’ Nissan 240 RS encontrou-se com uma concorrência que foi sempre demasiado forte e numerosa. A sua vida útil terminou em 1985, quando os carros de Grupo B eram aqueles monstros poderosos que acabaram por levar ao fim do mais controverso e, também, querido e hoje recordado pelos fãs, projeto de carros de ralis.
A Nissan nunca desenvolveu o projeto de um carro com tração total, como o fizeram a Peugeot, a Audi, a Lancia, a MG e até a Ford e a Citroën. Por isso, ainda hoje o 240 RS é recordado pelas suas performances nos demolidores pisos africanos, onde chegou a liderar no Safari e pelas suas linhas tão puras quanto agressivas. Raro, conforme se pode ver no seu palmarés, hoje o 240 RS conseguiu a proeza de se transformar num pequeno objeto de culto, carismático, apesar de praticamente esquecido como tendo pertencido ao restrito lote dos carros do saudoso Grupo B.
Na esteira do Escort e do 131 Abarth
Curiosamente, o Nissan 240 RS, embora sendo um carro construído de acordo com as regras do Grupo B, era mais um improvável sucessor dos icónicos Ford Escort RS e FIAT 131 Abarth. Não, não se escandalize, que nós passamos a explicar.
O Nissan 240 RS tinha um ‘design’ igualmente retilíneo, pouco vulgar os cânones nipónicos e, além disso, as suas medidas eram exatamente milimétricas: 4.300 mm precisos de comprimento e 1.800 mm de largura. Esta peculiaridade era a diferença para os Escort e 131, no mais era ‘fisicamente’ parecido, em especial com o italiano, por ser mais encorpado e robusto de aparência. Mesmo assim, era elegante, bem de acordo com os pergaminhos do Silvia – apesar deste ser basicamente um coupé!
Depois, o seu motor não tinha turbo e a tração era feita apenas às rodas de trás – ao contrário dos mais desenvolvidos Grupo B. Era um motor simples que, em conjunto com a tração também simples, compunha o exato ramalhete que a Nissan queria para os seus objetivos: dominar em terra de África, único sítio onde podia de fato contrariar o maior poderio técnico da concorrência, nomeadamente a Audi e o seu vulcânico Quattro.
Mas não só: se em África, onde nunca até então (1983) um carro 4×4 tinha ganho no Safari, o 240 RS não se aproximou do sucesso do seu ‘irmão’ mais velho, o Datsun 160J Violet, noutras artes do globo onde o WRC existia, quase provocou ‘A’ surpresa. Como na Nova Zelândia, em 1983, quando Timo Salonen terminou em 2º lugar. Ou, melhor ainda, no mesmo ano, quando o volátil Tony Pond, na única prova que fez com o carro no WRC, a Volta à Córsega – toda ela feita em piso de asfalto, logo palco pouco de acordo com as mais inatas caraterísticas do 240 RS – chegou a estar em terceiro lugar, antes de perder três posições, com pequenos e numerosos problemas a retirarem alguma potência ao motor FJ24 na fase decisiva da prova.
Por isso, apesar de o parecer e numa altura em que o Ford Escort RS e o FIAT 131 Abarth estavam condenados a desaparecer, o 240 RS estava apenas a iniciar a sua vida útil. Na verdade, ele e o Opel Ascona 400, foram os últimos moicanos de índole pacata e tradicional no WRC, antes dos ‘monstros sagrados’ dos super Grupo B. Foi, também e talvez, o melhor projeto que a Datsun/Nissan colocou a correr nos ralis mundiais, tendo sido muito procurado, nessa altura, por inúmeros pilotos privados. Hoje, é frequente vê-lo a evolucionar em provas de ralis para Clássicos, o que não deixa de ser a prova de que, afinal, não foi esquecido.
O Nissan 240 RS de Santinho Mendes
Como não podia deixar de ser, também houve um (pelo menos que se saiba…) Nissan 240 RS no Campeonato português de Ralis. Ligado profissionalmente à Datsun, Santinho Mendes tinha sido por duas vezes Campeão Nacional de Ralis (1980 e 1981), dominando tudo e todos com um robusto Datsun 160J Violet.
Então, em 1984 decidiu adquirir um Nissan 240 RS. A ideia era fazer o campeonato desse ano e os seguintes mas, na realidade, aos 43 anos e sem tempo para mais, estava em final de carreira nos ralis nacionais. Pelo menos, a tempo inteiro – o seu último ano completo tinha sido em 1982, ainda com o 160 J Violet.
Em 1984, no Rali Lois Algarve, acompanhado por Rui Cunha, irmão do fotógrafo Jorge Cunha, da AIFA, terminou em 6º lugar. No ano seguinte, participou no Rali de Portugal/Vinho do Porto, terminando em 8º e 2ª melhor equipa nacional e fez ainda a Volta GALP a Portugal, classificando-se em 4º lugar, naquele que foi o seu melhor resultado com o 240 RS. Depois disso e alguns mais tarde, dedicou-se ao TT, onde construiu um palmarés tão significativo como nos ralis.
PALMARÉS POR PILOTO (1983-1986)
(4 pódios: 1 2º e 3 3º)
ALAIN AMBROSINO (F/15-05-1951)
1985
Safari (c./Daniel Le Saux) – 6º
Costa do Marfim (c./Daniel Le Saux) – 3º
1986
Costa do Marfim (c./Daniel Le Saux) – 8º
MIKE KIRKLAND (KE/01-08-1947)
1983
Safari (c./Anton Levitan) – abandono (motor)
1984
Safari (c./Anton Levitan) – abandono (piloto ferido)
1985
Safari (c./Anton Levitan) – 3º
Acrópole (c./Anton Levitan) – 7º
Costa do Marfim (c./Rob Combes) – 4º
SHEKTAR MEHTA (KE/20-06-1945/12/04/2006)
1983
Safari (c./Rob Combes) – abandono (motor)
Acrópole (c./Yvonne Mehta) – 6º
Nova Zelândia (c.Yvonne Mehta) – 4º
Argentina (c./Yvonne Mehta) – 4º
1984
Safari (c./Rob Combes) – 5º
Acrópole (c./Yvonne Mehta) – 7º
Costa do Marfim (c./Rob Combes) – 3º
RAC (c./Yvonne Mehta) – 8º
1985
Safari (c./Rob Combes) – abandono (acidente)
Acrópole (c./Yvonne Mehta) – 4º
Nova Zelândia – (c./Yvonne Mehta) – abandono (problemas elétricos/excesso de penalização)
Argentina (C./Yvonne Mehta) – 4º
TONY POND (GB/23-11-1945/07-02-2002)
1983
Volta à Córsega (c./Rob Arthur) – 6º
TIMO SALONEN (FIN/08-10-1951)
1983
Monte Carlo (c./Seppo Harjanne) – 14º
Portugal/Vinho do Porto (c./Seppo Harjanne) – abandono (caixa de velocidades)
Safari (c./Seppo Harjanne) – abandono (motor)
Acrópole (c./Seppo Harjanne) – abandono (caixa de velocidades)
Nova Zelândia (c./Seppo Harjanne) – 2º
Mil Lagos (c./Seppo Harjanne) – 8º
RAC (c./Seppo Harjanne) – abandono (acidente)
1984
Monte Carlo (c./Seppo Harjanne) – 10º
Safari (c./Seppo Harjanne) – 7º
Acrópole (c./Seppo Harjanne) – 6º
Nova Zelândia – (c./Seppo Harjanne) – 4º
RAC (c./Seppo Harjanne) – 6º
