Numa entrevista recente, Peter Thul, o Senior Director Sport do Promotor do WRC, deixou no ar a possibilidade duma marca chinesa poder vir para o WRC a médio prazo, sendo esse claramente um mercado a explorar pelo WRC: “Os fabricantes são importantes em todos os aspetos, para a competição e para as relações públicas. Estamos bastante felizes por termos parceiros fortes e focados como a Toyota, Hyundai e a Ford M-Sport, mas nós estamos também bastante focados em obter mais fabricantes e não é nenhum segredo que temos a China como alvo; porque não um grande fabricante chinês tendo em conta que falamos sobre híbridos plug-in? Existe também outro fabricante japonês como potencial candidato”, disse.
Agora foi a vez do Dirtfish reforçar a situação, referindo que ‘médio prazo’ um construtor chinês virá para o WRC. Tal como sucede com os EUA, o WRC vê com muitos bons olhos a concretização duma prova do WRC na China e caso se concretize a vinda de um construtor chinês para o campeonato, um fabricante chinês seria ouro sobre azul. Fontes do Extremo Oriente confirmam: “O carro já está a ser planeado, mas devem começar por um Rally3, e vai, pelo menos, ainda demorar dois anos”.
A fonte disse que se tinha falado de uma participação de perfil mais elevado, mas tudo deve ficar para já com a construção de um Rally3, o nível de entrada no WRC para um construtor. Segundo a mesma fonte os chineses não querem já a classe Rally1, e ponderam também o Rallycross.
A verdade é que este apetite do WRC pelos construtores da República Popular não é novo e houve um leque de projectos que ficaram pelo papel na última década. Em 2013, Tommi Mäkinen terá sido abordado pela BAIC para um projecto internacional que nunca terá passado a fase da intenção. Já a MG, que pertence ao grupo SAIC, o maior construtor automóvel chinês, colocou um travão num projecto privado com o MG3 para um WRC 1.6 turbo da primeira geração em 2014. Também nesse ano a BYD lançou o seu primeiro modelo híbrido nos ralis, tendo estreado no Campeonato Ásia-Pacífico em 2016. Infelizmente, a empresa, em que um dia Warren Buffett apostou, não foi mais longe na ousadia: “Não há conhecimento de marketing para perceber o valor dos ralis, nem suporte técnico à altura”, explica Tommy Wong, o responsável pelos pneus de competição da Yokohama no país. “O WRC não é um tema quente na China, portanto não há grande interesse. Por outro lado, não é o mercado das marcas”, acrescenta.
Em 2012, a República Popular da China tinha 171 construtores de veículos de quatro rodas e em 2018 havia 487 empresas com licença para produzir veículos eléctricos. Os “Big Four” da indústria automóvel doméstica são a SAIC Motor, Dongfeng, FAW e a Chang’an, no entanto, marcas como a BAIC, Brilliance Automotive, Chery, Geely, BYD, Guangzhou Automobile Group (GAG), Great Wall e Jianghuai (JAC) produzem em massa, mas para além de alimentarem o mercado interno, a maior parte das exportações vai para a América do Sul e países do Sudeste Asiáticos, localizações que não entram no roteiro do WRC.
A pandemia teve um efeito negativo nos ralis do país, que não se realizam desde 2019. Na última prova disputada, o Rally Longyou, várias foram as marcas locais representadas: SAIC, Dongfeng FAW, Guangqi JAC, Youngman, BYD e Soueast. Mas não nos iludimos, “mesmo os ralis nacionais não têm um bom valor de marketing, logo há poucos patrocinadores e interesse, para além de não existirem muitos governos locais com vontade de apoiar provas”, refere Tommy Wong.
Em 2016, a FIA “forçou” um rali a norte de Pequim, mas cedo se percebeu que o promotor local, sem qualquer experiência nesta área, não iria investir um cêntimo na prova. Como tal, aproveitando as monções habituais do Verão, a FIA e o lado chinês ficaram felizes por anunciar que os troços tinham ficado irrecuperáveis para o rali. Agora, a FIA e o promotor do WRC voltaram à carga para a organização de uma prova num país que não recebe o mundial desde 1999. Aliás, este deverá ser o primeiro passo para a cativar uma marca.
Além do seu passado de co-piloto de ralis, Peter Thul foi, até ao caso das emissões, o responsável da comunicação de produto da Volkswagen. Dada a posição que a marca germânica tem no mercado chinês, o ex-campeão alemão de ralis, como navegador, deslocou-se inúmeras vezes à China e conhece os meandros da indústria automóvel local.
Para o jornalista chinês acreditado pela FIA, Qian Jun, a possibilidade de seduzir um construtor chinês não é de todo uma miragem e o timing é bem escolhido. “Depois dos Jogos Olímpicos de Inverno de 2022, em Pequim, haverá mais dinheiro disponível. Todas as grandes companhias querem apoiar o evento, pois se não apareceres na lista dos patrocinadores e parceiros quer dizer que não és importante”, explicou ao AutoSport.
Por outro lado, se o acordo comercial entre a União Europeia e China vier a ser assinado, o “velho continente” vai ser um alvo apetecível para os construtores chineses. Ao mesmo tempo, fazem parte do ambicioso plano industrial da China, “Made in China 2025” (MIC2025), três grandes construtores: BAIC, Geely e BYD. “Veja-se a Geely, eles não pretendem retorno doméstico, mas internacional”, realça o jornalista chinês que cobriu o WRC nos últimos anos. “A cobertura mediática do WRC é totalmente diferente daquela da WTCR. Se continuar a vencer, o que é que Lynk & Co tem mais a provar no campeonato? Podem fartar-se e o WRC pode ser interessante”.
Com o novo regulamento a ter uma curta vida de três anos (2022-2024), o WRC terá que decidir depressa qual o caminho a seguir após 2024. Graças às políticas governamentais, a China tem estado na vanguarda da eletrificação automóvel, sendo que um quinto dos carros vendidos em 2025 terão que ser elétricos. Contudo, nem no mais pragmático dos países, o futuro do automóvel é consensual, com Wan Gang, aquele que é considerado o país do EV na China, a afirmar publicamente que o futuro é o hidrogénio. Mas como diz o provérbio chinês, “todas as coisas são difíceis até se tornarem fáceis…”
