Não querendo ser hipócrita, é positivo que a FIA tenha conseguido convencer as atuais três marcas do WRC a permanecer na competição pelo menos até 2024. Mas o futuro do WRC é o que nos preocupa para lá dessa data. A FIA tentou baixar o valor dos carros mas para já não conseguiu.
É perfeitamente possível fazê-lo, para que mais construtores possam vir para o WRC, mas também é preciso pensar nas consequências desses cortes.
Nas últimas semanas, embora soubéssemos que a M-Sport e a Ford estavam a trabalhar no novo carro, isso indicava claramente que tudo estava alinhado entre Dovenby Hall e Detroit. A Toyota também, já se sabia estar a trabalhar no novo carro.
Houve algum stress nas últimas semanas, depois de Andrea Adamo ter dito que continuava à espera da decisão da Hyundai, se continuava com o seu percurso no WRC ou não. Felizmente, a resposta é positiva e podemos contar com os três construtores por mais três anos.
Mas quem está nos ralis “até que a morte nos separe”, leia-se os adeptos apaixonados pela modalidade que “movem montanhas” (é mais subi-las e descê-las para ver ralis) e alimentar a paixão, não podem deixar de estar preocupados com o futuro da disciplina a médio prazo. Nós no AutoSport, estamos.
Yves Matton disse há cerca de um ano que a FIA estava a trabalhar para que os novos Rally1 custassem bem menos de um milhão de euros, sensivelmente o valor que têm os atuais World Rally Car. É esta a premissa sobre a qual tem de trabalhar a FIA, mas até aqui não teve êxito na redução dos custos do WRC no que ao valor dos carros diz respeito.
Apesar de ter decidido introduzir um sistema de muito baixo custo e com tecnologia do século passado – veja-se o que disse recentemente Marko Paakkinen, líder da VTT Technical Research Centre of Finland, uma empresa líder em investigação e tecnologia nos países nórdicos: “Indiscutivelmente, é dececionante. O carro vem com uma bateria de menos de quatro quilowatts-hora, o que é uma bateria insignificante” Esta bateria instalada nos novos WRC tem uma capacidade menor do que nos carros de passageiros híbridos plug-in. Para além disso, a evolução ‘elétrica’ é tão forte e está a ser tão rápida, que três anos no WRC são uma eternidade.
Mas percebemos o que fez a FIA. Da mesma forma que nos primeiros tempos da Fórmula E, os monolugares elétricos em pista passavam a mensagem, fora dela, nos confins do paddock estavam enormes geradores diesel a alimentar a energia do complexo. Vimo-lo com os próprios olhos. Portanto, o simples facto de poder comunicar híbrido no WRC, já é um avanço, mas não é tanto por aí que queremos ir para já.
A FIA trabalhou com as equipas, mas a folha de Excel no final somava valores que não fogem muito aos atuais custos dos carros. Um milhão de euros.
Se a FIA quer atrair construtores para o WRC não será certamente com carros a custar um milhão de euros. Se a FIA soube trabalhar bem na Pirâmide dos Ralis, impondo valores corretos para os Rally 5, Rally 4, Rally 3, nos Rally 2 a ‘coisa’ já começa a ‘escorregar’, embora os números de carros vendidos sejam bons, nos futuros Rally1, e atuais world Rally Car, espalhou-se ao comprido.
Aqui, convém colocar um parêntesis para relembrar que os carros atuais do WRC custam cerca de um milhão de euros não porque as equipas não saibam o que fazer ao dinheiro mas porque a tecnologia de ponta e o seu desenvolvimento é cara.
É possível fazer um Rally1 por 500.000€, claro, mas não será tão tecnologicamente avançado, como já não é o carro que está agora a ser construído pelas três equipas. Os atuais WRC custam 1 milhão de euros porque é utilizada tecnologia de ponta a todos os níveis.
Querem um exemplo? Alguém já se deu ao trabalho de tentar perceber porque é que a Hyundai Mobis está ‘escarrapachada’ no capot do I20 WRC? A Hyundai Mobis é uma empresa do grupo coreano que trata das peças originais que equipam os carros e está constantemente como diz no seu slogan a: “Conduzir com o Cliente”, e a “dirigir o mercado mundial de peças para automóveis da mais alta tecnologia com um espírito inovador, criativo e desafiador para realizar a satisfação e o valor global do cliente”. E sabe de onde vêm ideias para muitas peças para a indústria? De Alzenau. Do banco de ensaios que é o WRC. Só com dinheiro se está constantemente a fazer pesquisa e desenvolvimento’. A Fórmula 1 é o maior expoente a esse nível, mas o WRC é mais relevante para a indústria automóvel em termos de desenvolvimento e procura de materiais novos, por exemplo, para suspensões. E novamente, isso custa dinheiro.
Nunca nos poderemos esquecer que o valor de um carro reflete também custos de pesquisa e desenvolvimento, e essa tecnologia fica. Resumindo, os carros são caros porque também são tecnologicamente muito avançados e o dinheiro que os construtores investem permite desenvolver tecnologias. Por isso temos que ter também em conta que limitar os custos pode colocar isso em risco.
Dito isto, é verdade que o espetáculo dos WRC é bom, mas sabemos que os adeptos se dividem quanto ao assunto. Em novembro passado o AutoSport elaborou uma sondagem em que perguntávamos: Faz sentido o ‘topo’ do WRC serem os R5?
Os resultados confirmaram haver grande divisão entre os adeptos, mas a maioria dos adeptos votantes prefere “os Rally2 (R5) se puderem existir 7/8 marcas 10/12 pilotos a lutar por títulos. 53.1% dos votantes preferem esta solução, mas 44.7% entende que seria melhor manter os atuais WRC, mesmo com poucas equipas/pilotos.
Seja como for, preferências à parte, parece claro que a FIA deve conseguir levar o valor dos Rally1 para 500.000€, mas antes ponderar bem o que pode perder.
A nossa vida é um ‘trade off’ a todos os níveis. A maioria de nós não tem o que quer, tem o que pode.
Se os atuais Rally2 já são bom espetáculo nos troços, os engenheiros das equipas e a FIA certamente conseguem chegar a um carro digno do pináculo do Mundial de Ralis, se colocarem a fasquia nos 500.000€, “agora vejam o melhor que se pode conseguir com esse valor”.
A Fórmula 1 demorou mas conseguiu chegar ao teto orçamental, e ao controlo de custos. Os ralis devem poder fazer o mesmo. Os novos Rally1 de 2022 estão a dar um salto atrás na tecnologia, com as caixas de velocidades semi automáticas com patilhas no volante substituídas por uma caixa de cinco velocidades sequencial, ou os diferenciais centrais ativos, que desaparecem, a aerodinâmica diminuída, os carros mais pesados devido à bateria. O espetáculo não vai mexer muito, os carros vão continuar a dar muito espetáculo e a fazer muito barulho.
Ninguém tem certeza de como a tecnologia vai evoluir, duvido que o WRC se torne elétrico a médio prazo, talvez os combustíveis sintéticos sejam solução.
Não sabemos, quase ninguém sabe, e ainda muito poucos desconfiam.
Mas a verdade é que sem construtores na classe de topo o WRC tem de dar um passo atrás como deu em 1987. Nem de perto hoje seria preciso um passo tão grande atrás. A única coisa que precisa de recuar são os custos, não o espetáculo. E ponderar o que se pode perder. Assim que quem manda perceber isto, é só procurar como se chega lá…
OPINIÃO: WRC ‘ganhou’ três anos: e o futuro?
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