A F1 tem implementado mudanças profundas que irão ter repercussão no seu futuro a médio prazo, e todas elas parecem boas. Mas falta uma mudança para que a F1 possa ganhar ainda mais força… os motores.
A revolução na F1 começou com a procura e implementação de uma nova filosofia aerodinâmica com o “efeito solo” a ganhar mais força para a nova regulamentação que entra em vigor em 2022, na esperança de permitir mais lutas em pista. Seguiram-se as mudanças estruturais, com a mais importante a ser a implementação de um limite orçamental que obrigará as equipas a gastar menos, tornando o campeonato mais atrativo. Apesar dos efeitos destas mudanças não serem ainda sentidos em pista, o interesse que têm suscitado é cada vez maior com mais investidores a quererem colocar o seu dinheiro na F1.
Mas agora é preciso decidir quais os motores da próxima era. E esta escolha é importantíssima para o futuro da F1 a médio prazo. É esta escolha que vai definir a filosofia do campeonato, que poderá atrair mais marcas e que poderá dar um espetáculo melhor.
Ainda há muito a ser discutido sobre este assunto, mas a base parece estar definida. Os motores não sofrerão uma revolução e irão manter o mesmo bloco V6, 1.6L, turbinado. Esta decisão serve também como “prémio de fidelidade” aos construtores que já estão na F1 e já investiram milhões de euros no desenvolvimento desta plataforma. Assim, garante-se que pelo menos a Ferrari, Mercedes e Renault (nessa altura com a Red Bull também a fazer parte do lote de construtoras de motores) não tenham motivos para sair da competição. A grande diferença aqui será o uso de combustíveis sintéticos. A F1 já enviou uma amostra de combustível sintético feito a partir de bio resíduos, para as equipas entenderem o que é pretendido. É aqui que está uma das grandes apostas para o futuro. Em 2022 veremos os combustíveis da F1 terem 10% de combustíveis sintéticos, número que deverá aumentar em breve. A aposta pela sustentabilidade total em 2030 depende muito da adoção destes combustíveis, que serão uma das pedras basilares da nova regulamentação.
Espera-se também que a componente híbrida ganhe ainda mais peso, aumentando para o dobro da capacidade que têm agora. Mas irão acontecer mais mudanças neste capítulo pois foi o sistema híbrido que deu dores de cabeça aos engenheiros. A conjugação de dois sistemas de recuperação de energia transformou estas unidades motrizes em maravilhas tecnológicas, que têm tanto de interessante como de complexo… e na F1 complexo é sinónimo de caro. Existe uma bateria (ES-Energy Store), duas unidades de recuperação de energia (MGU) e uma Unidade Eletrónica de Controlo (CE) para ligar os dois.
Temos dois tipos de MGU, o K que recupera energia cinética na travagem (sistema idêntico usado até 2013 denominado KERS). e o H que recupera a energia térmica.
As regras restringem o MGU-K, que pode apenas fornecer 160cv em adição à potência fornecida pelo motor, enquanto que em modo gerador só pode permitir o armazenamento de 2mJ de energia para a bateria. Este sistema é relativamente simples de implementar.
A complicação chega com o MGU-H, um motor/gerador que é ligado diretamente ao turbo, indo até as 125.000rpm (a rpm máxima para o turbo), um enorme desafio de engenharia em si mesmo.
O MGU-H foi a maior dor de cabeça. Como motor, o MGU pode ajudar a girar o turbo, quando o piloto não tem o pé no acelerador, uma espécie de Sistema Anti-Lag (ALS, usando energia da bateria para isso. Quando o piloto acelera, os gases de combustão que fazem o turbo girar, provocam também movimento no MGU-H recuperando energia que é armazenada.
Este sistema complexo tem de ser gerido por uma eletrónica que permite que tudo funcione em harmonia, sem ultrapassar os limites estabelecidos.
Só o facto dos engenheiros terem colocado este sistema a funcionar com eficiência e fiabilidade é um feito que merece ser louvado, mas foi à custa de muito esforço e muito dinheiro. A F1 percebeu que para ser atrativa tem de ser mais barata.
Assim, para o futuro, a unidade elétrica deverá ter mais capacidade, mas terá que ser inevitavelmente mais simples de construir e implementar o que deverá ditar o fim do MGU-H, a peça mais interessante de toda a unidade motriz, mas também a mais complexa.
Resumindo deveremos ter mais capacidade elétrica, vinda de um sistema mais simples e mais barato, em conjunto com um motor de combustão interna alimentado com combustíveis 100% sintéticos e sustentáveis.
A F1 não olha para os elétricos (a Fórmula E é a estrela nessa área) e o hidrogénio é ainda uma tecnologia muito verde ( e o ACO pretende que seja o combustível do futuro para a resistência). Sobravam os híbridos que podem ser a solução ideal. O desenvolvimento conjunto da eletrificação e de sistemas de combustão 100% sustentáveis é do interesse das marcas e os rumores de que a Porsche pode estar interessada em regressar à F1 é um sinal que esta base é de facto interessante. Mas este é apenas um rascunho que terá de ganhar detalhe e serão esses detalhes que se tornarão fundamentais para definir a filosofia do futuro… e o interesse de outras marcas.
O caminho será o da sustentabilidade, disso não há dúvida, mas mantendo a combustão interna, a F1 tenta manter no espetáculo um elemento que é apreciado por todos… o som e a emoção. É uma aposta de risco pois tenta-se agradar a Gregos e Troianos, tentando dar nova vida a uma tecnologia que alguns dizem estar a chegar ao fim, conciliando a nova vaga elétrica. Tenta-se agradar a construtores e fãs. O esboço parece prometedor. Resta esperar pelo desenho final.
