Por Sérgio Fonseca
Depois da saída da Mercedes no final de 2019 e mais recentemente da R-Motorsport, que colocava em pista os quatro Aston Martin Vantage, o DTM ‘tremeu’ e mesmo sem a COVID-19, já lutava pela sobrevivência. O futuro é incerto e o momento atual não vem ajudar em nada…
Quando a R-Motorsport anunciou no final de Janeiro que se ia retirar, a notícia caiu como uma bomba no paddock do DTM, causando quase o mesmo impacto que o abandono da Mercedes-AMG no final da temporada de 2018. A equipa austríaca, que colocava em pista os quatro Aston Martin Vantage DTM, não pesava nem metade do grande construtor de Estugarda, mas fez tremer uma competição que agora luta pela sobrevivência, tendo pela frente uma época muito complicada e um futuro incerto.
Perante a pressão da Audi e da BMW, a retirada da Mercedes-AMG obrigou a ITR, o promotor do DTM, a encontrar um construtor substituto. Como não houve interessados, a habilidade de Gerhard Berger, o homem forte da ITR, juntou as várias peças do puzzle. A R-Motorsport financiou a ideia, a HWA construiu os carros e deu-lhes a necessária assistência técnica e a Aston Martin concordou em ceder os direitos da marca. Infelizmente, vários problemas técnicos criaram atritos entre a R-Motorsport e a HWA e a relação terminou em divórcio. A HWA ficou com os carros e a R-Motorsport, depois de ter feito contas à vida, despediu-se do DTM.
Berger viu-se novamente perante um cenário igual ao de 2018, mas desta vez sem ter praticamente tempo para reagir. O austríaco ainda instigou a HWA a avançar com os quatro Aston Martin que herdou e não conseguiu vender a um comprador de Hong Kong, e Hans Werner Aufrecht até não terá desgostado da ideia. Contudo, faltaram os milhões para fazer os carros andar, até porque estes, precisariam de motores novos e a um investimento considerável em peças sobressalentes para enfrentarem uma nova temporada.
Para evitar uma grelha de partida que seria até humilhante para si próprias, a Audi e a BMW concordaram em contribuir com um carro extra para um campeonato que desde 2011 que não tinha tão poucos construtores. Para além dos seus seis RS 5 de fábrica e aos dois privados da WRT, a Audi disponibilizou o seu carro de testes para as corridas. Já a BMW, que este ano pretendia reduzir a sua presença oficial de seis para quatro carros, viu-se forçada a manter seis carros e o sétimo M4 só sairá para a pista graças aos patrocinadores de Robert Kubica.
Obviamente que esta situação não é do agrado, nem da Audi, nem da BMW. Aliás, a continuidade destes dois construtores fica mesmo em xeque. Numa altura em que a indústria automóvel vive um período de incerteza e a economia mundial se prepara para entrar numa recessão profunda, são previsíveis cortes substanciais nos orçamentos dos vários departamentos de competição.
A Audi Sport que tem deixado claro que o DTM precisa de três construtores para ser atractivo, debate-se ainda com um dilema muito sério. A continuidade do construtor de Ingolstadt está seriamente em dúvida devido a duas facções internas que têm objectivos diferentes, uma gostaria manter a marca no campeonato, outra não tanto. Com os custos do programa do DTM a cair nas mãos da Audi Sport a partir de agora, há uma plena consciência que não haverá espaço para este programa desportivo e aquele existente no Campeonato FIA de Fórmula E. Com a electrificação no topo das prioridades do Grupo VAG, é previsível qual será o desfecho.
Do lado da BMW, a situação também não é mais animadora e Jens Marquardt já várias vezes referiu publicamente a necessidade para a sua operação diminuir os gastos anuais no DTM. Isto, apesar do construtor de Munique ter sempre mostrado apoio ao campeonato. A BMW foi uma das marcas que mais força deu para que o DTM e o Super GT tivessem encontrado uma base de entendimento comum para criar a Class 1.
Apesar da aproximação do DTM aos construtores japoneses envolvidos no Super GT, nenhum deles se terá realmente tentado. A Nissan tem no Campeonato FIA de Fórmula E o seu campeonato internacional. Quando em 2018 a Konrad Motorsport quis colocar as mãos num dos GTR GT500, houve um primeiro interesse, mas rapidamente a porta fechou-se. A Toyota está já em várias frentes no desporto motorizado, é proprietária de todos os carros que correm no Super GT e não precisa do DTM para promover o seu novo Supra. A Emil Frey Racing chegou a mostrar vontade de correr com um Lexus, mas levou uma nega. A Honda será, na teoria, o construtor mais fácil de persuadir. Contudo, Berger terá tentado, utilizando as suas antigas amizades na Red Bull Racing, que os japoneses equipassem os Aston Martin com o motor turbo de 2-litros e quatro cilindros do NSX GT500, mas os homens de Sakura recusaram.
Seguindo as tendências, Berger aposta no “trunfo verde” para os tempos mais próximos, depois dos novos motores 2-litros turbo terem oferecido um tímido ganho de 10% de eficiência em relação aos antecessores V8 de 4.5-litros. O DTM já se comprometeu a adoptar uma série de tecnologias verdes nas próximas épocas, estando a estudar a introdução de sistemas híbridos após 2022 e de combustíveis capazes de emitir CO2 em menos de 30%.
Se o campeonato quiser sobreviver ou ter uma base sólida para o futuro, a ITR tem de estabelecer uma data limite concreta para estudar, anunciar e implementar as novas tecnologias. Sem novos construtores interessados no horizonte, o DTM terá próximos meses a difícil missão de convencer, com estes ou outros trunfos, pelo menos um dos três gigantes japoneses a juntar-se à festa, caso contrário o desfecho do Deutsche Tourenwagen Masters será o mesmo do Deutschen Produktionswagen Meisterschaft, então vestido de Intercontinental Touring Car Championship (ITCC), teve no final de 1996.
