“Eu preferia ter um Micra com caixa automática.” Esta frase foi dita por muitos dos clientes do Nissan Micra e, também, por alguns que recuaram na compra devido á ausência da caixa automática. Ponto final! O Micra com esta atualização passa a oferecer, de série, essa opção.
Durante a apresentação europeia do Nissan Micra, que decorreu em Portugal, além da novidade N-Sport e de algumas alterações que vieram satisfazer as reclamações dos clientes e os reparos dos jornalistas, a esperada caixa automática. No caso uma CVT. Espere, não torça já o nariz!!
Como referi no primeiro ensaio ao N-Sport, a Nissan deu ao Micra aquilo que ele necessitava para ser mais completo. O quê? Vidros elétricos nas portas traseiras (“não se percebe porque o carro não tem vidros elétricos atrás?”), motores mais potentes (“muitas vezes o carro parece que não tem força”), novo sistema de info entretenimento (“estou desiludido porque o meu Micra não tem, nem como opção, o Apple CarPlay e o Android Auto”) e a caixa automática.
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Para o seu utilitário, a Nissan optou por pegar na caixa CVT por si alterada com o nome XTronic, justificando isso pela melhor adaptabilidade desta tecnologia ao ambiente urbano onde o Micra deverá, maioritariamente, utilizado. Segundo Yasin Deghia, o diretor de produto do Micra, “a caixa CVT está perfeitamente adequada ao Micra e ao ambiente onde vais ser usado”, mas disse-lhe que em Portugal o Micra vai bem mais longe. “Então vá lá experimentar.”
Pois fui e posso dizer que gostei muito do Micra X-Tronic. O modelo que me calhou em sorte foi um Micra com o motor 1.0 litros com 100 CV. O novo bloco tem uma melhor linearidade de resposta, é verdade, o motor com 100 CV e 144 Nm tem ímpeto suficiente para mexer o Micra de forma agradável, não dando a sensação de não ter força. Além disso, conforme consegui comprovar com o modelo com caixa manual (no caso do 100 CV só com cinco marchas), os consumos são comedidos. A Nissan reclama 6,3 l/100 km, consegui no curto trajeto feito uma média de 6,9 l/100 km. Nada mau. E com a caixa CVT, ficou ligeiramente acima dos sete litros por cada centena de quilómetros. Valores que tendo em conta o novo protocolo WLTP e as regras Euro6d-TEMP, entendo que são cifras excelentes.
Se já leu o primeiro ensaio ao Micra N-Sport, sabe que o Micra recebeu uma série de alterações, nomeadamente, nas regulações da suspensão, nos motores (na gama manteve-se um bloco diesel, mas em Portugal ele não será vendido), no interior e a junção da caixa XTronic. E é isso que agota interessa.
Caixa (quase) sem efeito pastilha elástica
Lembro-me que o primeiro carro que conduzi com a caixa CVT (variação contínua) foi um Daf, já no século passado. Fui uma curiosidade, não achei grande piada e já todos sabem que não percebo porque a Toyota continua a utilizar esta tecnologia nos seus modelos híbridos. Mas isso são contas de outro rosário.
Ao contrário daquilo que acontece sempre que me falam de CVT, não franzi o sobrolho quando Yasin Deghia anunciou que o Micra passa a ter caixa automática XTronic. Por outras palavas, tem uma caixa CVT de variação contínua. Porém, isto não é novidade, pois a Nissan já usou uma caixa destas no Micra em 1992, mas no March, a versão japonesa do Micra. Usou, também, a Hyper CVT, comercializada com motores de 2.0 litros. Ambas com o sistema convencional de cinta e polias.
Mas também usou uma versão própria que encaixava mais binário, depois desenvolveu a Extroid que foi usada, por exemplo, no Skyline GT-8 nos anos 90, desaparecendo dos catálogos da Nissan até regressar em 2004 e, mais tarde, com o Nissan X-Trail, chamando-se XTronic CVT. Há várias versões da tecnologia da transmissão de variação continua, a Nissan utilizou a Extroid para modelos com tração traseira e cilindrada acima de 3.0 litros, utiliza uma versão com duas correias em V com dois eixos de rotação. Porém, a unidade desenvolvida pela Nissan permite degraus de binário, ou seja, apesar de manter uma única mudança e de evoluir consoante a aceleração, não temos aquela sensação de pastilha elástica, a aceleração corresponde, minimamente, à velocidade e muitas vezes nem percebemos que a caixa é uma CVT.
A Nissan continua a dizer que a caixa CVT melhora o consumo de combustível, pois permite que o motor funcione debaixo de condições para alcançar eficiência otimizada, é muito suave e consegue manter o motor no patamar de eficiência pois há perdas mínimas de potência durante a utilização. Então, afinal, o Micra ganha ou perde com a caixa CVT?
Não é tão entusiasmante como uma caixa automática pura ou a caixa manual, mas a Nissan trabalhou muito bem e ofereceu ao Micra uma caixa que controla bem as necessidades de cada um e que se não fosse o ruidoso arrastamento quando exigimos tudo do motor e da caixa. Ai, voltam os velhos fantasmas da aceleração a fundo e velocidade de 40 km/h. Nada de novo, apenas uma inevitabilidade da caixa XTronic.
No resto do tempo, os diversos “ressaltos” da unidade de variação contínua, quase a equipara com uma caixa automática. Quer isto dizer que gostei, tal como já tinha acontecido com o X-Trail, desta XTronic e que ela acaba por rimar bem com o Micra.
É verdade que em auto estrada a coisa é diferente, há mais ruído e mais arrastamento, mas no global e em cidade, sobretudo, o Micra ganha outro interesse.
Veredicto
Realmente, não vale a pena torcer o nariz à caixa CVT. Se é adepto da caixa de velocidades automática, pode escolher o Micra com essa solução pois não vai sofrer com isso. O carro não é um exemplo em termos de performance, mas isso não é importante. Importante é que o consumo é semelhante ao da unidade manual do bloco 1,0 litros com 100 CV, o carro é confortável de conduzir e após uma mão cheia de quilómetros, esqueci-me, completamente, que a caixa automática do Micra é uma CVT.
FICHA TÉCNICA
Nissan Micra 1.0 DIG-T 100 Acenta
Motor3 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3)999; Diâmetro x curso (mm)81,3 x 72,2;Taxa compressão9,5; Potência máxima (cv/rpm)100/5000; Binário máximo (Nm/rpm)144/2000; Transmissão e direcçãoTração dianteira, caixa manual de 5 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão(fr/tr)Independente McPherson/Eixo de torção; Dimensões e pesos(mm)Comp./largura/altura 3999/1743/1439; distância entre eixos 2525; largura de vias (fr/tr) 1515/1520; travões fr/tr. Discos/Tambores; Peso (kg)1080; Capacidade da bagageira (l)300; Depósito de combustível (l)41; Pneus (fr/tr)195/55 R16; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 13,0; velocidade máxima (km/h) 180; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 6,7; emissões de CO2 (g/km) 142; Preço da versão ensaiada (Euros)16.350
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