Chama-se “e-Tech” e está acoplado a uma inovadora caixa de velocidades conhecida internamente como “locobox”. O AUTOMAIS revela-lhe todos os segredos!
A caixa DHT tem um eixo primário (1) ligado ao bloco térmico (2) que alberga o pinhão da 3ª velocidade (6). Outro túnel (4) atravessado pelo eixo primário (1) está ligado ao motor elétrico. Os dois eixos podem ser ligados por uma engrenagem (5). O veio secundário (7) alberga duas relações, o pinhão da 1ª (10) e da 2ª (8) e está ligado ás rodas dianteiras via diferencial (11). Este veio pode ser ligado ao veio primário através de um sistema de carretos.
Não fossem alguns desentendimentos com a Nissan e a necessidade de alocar recursos para o seu desenvolvimento e esta motorização já estaria disponível. Seja como for, o “e-Tech” será apresentado na versão híbrida e na variante híbrida “Plug In” tendo como base o bloco 1.6 litros de origem Nissan. Este motor a gasolina com ciclo Otto e Atkinson paralelo estará acoplada a uma caixa invadora que tem um nome sui generis: “locobox”. Mas isso é internamente, pois o nome oficial é DHT (Dedicated Hybrid Transmission). A diferença entre os dois sistemas é o tamanho da bateria: 1,2 kWh para o híbrido e 9,8 kWh para o “Plug In”.
Artigos relacionados
Com este sistema, o “e-Tech Hybrid” debita 128 CV e consegue percorrer 5 km em modo puramente elétrico com um consumo 40% inferior em cidade. A versão “e-Tech Hybrid Plug In” cumpre 50 quilómetros em modo elétrico.
Quanto á caixa “Locobox” será, também ela, híbrida. Fabricada na unidade de produção de Cléon, não possui embraiagem. Utiliza um motor elétrico fornecido pela Nissan (o mesmo dos Qashqai e XTrail híbridos vendidos no Japão), dois veios primários e um veio secundário ligado ás rodas com três relações (dois elétricos e três híbridas). Porém, a caixa terá mais uma relação, já que a Renault na patente indica que o sistema terá quatro relações.
O sistema arranca e opera, essencialmente, com eletricidade e o binário do motor térmico é adicionado ao binário do motor elétrico nos modos híbridos. Com esta arquitetura são possíveis cerca de 15 modos diferentes (elétrico em cidade estrada, híbrido em cidade, estrada e autoestrada) a que se junto um modo de carga inteligente para carregar a bateria quando o veículo se imobiliza: o motor 1.6 litros liga-se ao motor elétrico e transforma-o em gerador.
Um dos problemas desta transmissão reside nos solavancos na passagem de caixa, nomeadamente, no modo elétrico. Para obstar a esse problema e em colaboração com a Nissan, a Renault modificou a arquitetura inicial do complicado sistema com a inclusão de um segundo motor elétrico (do tipo motor de arranque/alternador) que está em contacto direto com o motor. É feita, assim, a sincronização elétrica na passagem de relações.
O sistema da Renault tem outras vantagens: o motor liga-se e desliga-se mais rapidamente, fonte de alimentação em caso de necessidade numa ultrapassagem, por exemplo, e maior recuperação de energia em desaceleração. É mais compacto e menos oneroso que uma caixa automática eletrificada, seja ela clássica ou de dupla embraiagem, evita o efeito de aceleração sem correspondência com o andamento (como sucede nos Toyota híbridos, por exemplo).
