A sintonia perfeita entre um piloto e o seu engenheiro de pista é um dos factores determinantes para o sucesso na F1
Texto Original de 2008, de Luis Vasconcelos
A F1 pode bem ser o pináculo da tecnologia de competição automóvel, com super-computadores como o famoso Albert 2 da BMW a serem a chave para o design dos monolugares, ou os túneis de ar “state of the art” a ditarem a sua forma aerodinâmica, mas mesmo com toda a tecnologia de ponta e todos os cérebros na mesma equipa, os resultados ainda dependem do relacionamento humano e do entrosamento entre pilotos, técnicos e todo o staff.
Por mais que tecnologia seja o nome do jogo, a F1 é um desporto onde o factor humano ainda conta, e de que maneira. Basta ver o que aconteceu o ano passado com Fernando Alonso e a McLaren. Na certidão de um casamento de sonho com o bicampeão do mundo em título a subir ao altar da equipa com o mais alto nível de tecnologia disponível. Uma lua de mel promissora com Alonso a liderar o Mundial após as duas primeiras corridas da temporada, mas depois, a sua relação pessoal com Ron Dennis foi azedando e os seus resultados foram reflectindo o mau ambiente que se viveu no seio da equipa britânica, perdendo o título por apenasumponto e consumando um divórcio prematuro, quando lhe faltavam ainda cumprir dois anos do acordo “nupcial”.
Extensão do piloto na equipa
Um bom entendimento com o “patrão” da equipa é certamente importante para qualquer piloto, mas a pessoa de quem mais depende é mesmo do engenheiro de pista. Este é o seu interlocutor principal durante os treinos livres, a qualificação e a corrida. Através das comunicações via rádio, o engenheiro tem de ser capaz de perceber em poucas palavras exactamente o “feedback” do piloto para poder traduzir os seus comentários nas mudanças técnicas a operar no monolugar na paragem das boxes seguinte.
Em muitos aspectos, o engenheiro é a extensão do piloto no seu relacionamento técnico e operativo com a equipa. Para alcançar um alto nível de entrosamento o engenheiro tem de saber descodificar a “mente” de um piloto e adequar as respostas da equipa às necessidades de pilotagem do seu “homem”. Esta proximidade “psicológica” confere-lhe um forte ascendente “motivacional” sobre o piloto, como aliás se pode facilmente perceber pelas comunicações rádio a que as transmissões televisivas nos dão acesso.
Alianças históricas
Até meados da década de 80 não havia nenhuma figura equiparável ao engenheiro de pista contemporâneo. Normalmente seria o director técnico, o homem que projectara o monolugar a escutar os pilotos para poder detectar os problemas e encontrar a melhor solução técnica. A sociedade na Lotus entre Colin Chapman e o grande Jim Clark tornou-se sinónimo do casamento perfeito entre piloto e projectista.
Clark era um homem de poucas palavras, mas Chapman interpretava-as correctamente e sabia exactamente o que o seu piloto precisava, o que lhe permitia reagir eficazmente e em tempo útil. Chapman entendia a ” linguagem” dos pilotos, como o demonstra a bem sucedida ligação a Mário Andretti na segunda metade da década de 70 que lhes permitiu aperfeiçoarem em conjunto o conceito do carro-asa, vencendo um título mundial pelo caminho, em 1978.
Outras das relações célebres entre directores técnicos e pilotos, foi aquela que o lendário Mauro Forghieri manteve com Niki Lauda emais tarde com Gilles Villeneuve. Oirascível italiano e Lauda nem sempre estavam de acordo e as suas turbulentas discussões fazem parte da mitologia da F1, mas eles entendiam-se no essencial e respeitavam-se mutuamente e isso foi um dos segredos do renascimento da Ferrari em meados da década de 70.
Depois de ter desenvolvido um perfeito entrosamento com Gordon Murray na Brabham, corporizado em dois títulos, Nelson Piquet transferiu-se para a Williams em 1986 numa altura em que o acidente de estrada de Frank Williams obrigou Patrick Head a ocupar-se de toda a gestão da equipa. A “tutela” do brasileiro ficou assim a cargo de Frank Dernie que era então chefe de projecto da equipa e que passou a ser o responsável de tudo o que se passava em pista. Dernie não era um engenheiro de pista na acepção actual, já que tinha mais responsabilidades no desenvolvimento, mas foi a sua experiência como engenheiro de pista que lançou as fundações desta nova carreira na F1, e no início da década de 90 todas as equipas tinham uma dupla de engenheiros de pista para trabalharem directamente com os pilotos.
Piquet ficou tão bem impressionado com o trabalho de Frank Dernie que desenvolveu uma sólida amizade com o seu engenheiro, acabando por convencer a Lotus a contratá-lo como director técnico, substituindo Gerard Ducarouge com o qual em duas épocas na equipa nunca conseguiu um bom entendimento. A razão pela qual Piquet nunca morreu de amores por Ducarouge provavelmente deve-se ao facto do francês ter tido uma excelente relação pessoal com a sua nemesis – o compatriota Ayrton Senna, com quem manteve acesas polémicas ao longo da sua carreira.
O segredo do seu sucesso Na F1 moderna, mesmo com toda a tecnologia disponível, escolher os melhores engenheiros de pista é uma tarefa essencial para os diretores técnicos e pilotos. Num mundo em que cada pequeno detalhe conta, assegurar que o piloto e o engenheiro estejam em sintonia é muito importante, mas nem sempre as relações mais perfeitas se traduzem em resultados.
Quando Jacques Villeneuve se lançou na F1 em 1995, começou a trabalhar na Williams com Jock Clear que tinha sido o engenheiro de pista de David Coulthard na época anterior. O canadiano e Clear forjaram imediatamente uma aliança de grande sucesso, que culminou no título mundial na campanha de 1997. Quando se transferiu para a recém- formada BAR, Villeneuve não levou muito tempo a convencer Clear para o acompanhar numa autêntica via sacra de cinco temporadas em que os dois homens tentaram combater a fragilidade e lentidão dos chassis Reynard, mesmo quando passaram a ter um motor Honda montado na traseira. Juntos tinham conseguido subalternizar Heinz-Harald Frentzen na Williams e depois Ricardo Zonta na BAR, mas quando Jenson Button entrou com o apoio do novo patrão da equipa – David Richards – as coisas complicaram-se para Villeneuve que foi obrigado a abdicar no final de 2003, deixando Clear na equipa onde ainda se mantém, agora sob o desígnio da Honda.
Ele trabalhou com Takuma Sato em 2004 e 2005 e nas últimas temporadas tem sido o engenheiro de pista de Rubens Barrichello. Desempenhando as funções de engenheiro de pista nos últimos 15 anos, Clear está bem cotado no paddock, mas mesmo ele admite que «Apesar de ter trabalhado bem com Takuma e ter gostado muito de trabalhar com Rubens, não posso dizer que tenha tido com eles o mesmo grau de envolvimento que tive com o Jacques.»
Um dos mais famosos incidentes na longa colaboração entre Clear e Jacques Villeneuve ocorreu no GP da Bélgica de 1999 na pista de Spa-Francorchamps. Consciente de que o franco-canadiano tinha de ser desafiado e “picado” para dar o seu melhor, Clear disse a Villeneuve que «és uma Maria Amélia se não fores a fundo até à curva de Radillon». Villeneuve aceitou o desafio e pisou o acelerador a fundo, mas o monolugar não foi capaz de gerar a “downforce” necessária para evitar um dos mais aparatosos despistes da sua carreira. Insultar para motivar Alguns pilotos quase que precisam de ser insultados para dar o seu melhor, mas há outros que não reagem bem a estes “mind games” dos seus engenheiros de pista.
Um típico exemplo deste segundo tipo de pilotos é Giancarlo Fisichella, um homem que quando as coisas não lhe correm de feição tende a “adormecer”. Quando esteve na Renault a sua relação com Alan Permane foi de mal para pior, já que o engenheiro inglês só conhecia uma maneira de o manter “acordado” – berrando com ele durante a corrida – «push, push, push». Fisico não suportava esta constante intrusão via rádio e muitas vezes o resultado desta manobra psicológica acabava por ser contraproducente.
Permane podia apenas seguir ordens, já que colocar pressão sobre os pilotos durante a corrida parece ser o estilo preferido pelos “patrões” da equipa baseada em Enstone.
Há alguns anos, quando a equipa ainda se chamava Benneton ocorreu um episódio engraçado no muro das boxes com Paul Monaghan, então engenheiro de pista de Fisichella.
O italiano não estava a ter as prestações que Briatore e Symonds desejavam, e ambos incitaram Monaghan a utilizar o vernáculo mais pesado com Fisichella para ver se o “acordavam”. Acontece que nesse preciso momento a realização televisiva se concentrava nas transmissões via rádio entre Fisichella e a sua equipa, e foram audíveis as expressões menos “paroquiais” com que Briatore e Symonds recomendavam o serviço de despertar para o seu piloto.
Equipa dentro da equipa Os engenheiros de pista ficam tão absorvidos pelo seu trabalho e concentrados na sua relação com o seu piloto que por vezes se esquecem que fazem parte de uma equipa. Steve Clark, que agora é engenheiro-chefe na Honda, foi despedido da Sauber no fim do GP da Hungria de 1998 depois de ter ignorado as ordens directas do próprio Peter Sauber.
O suíço ordenou que Pedro Diniz deixasse Jean Alesi passar, já que o francês estava a ser mais rápido do que o seu companheiro de equipa. Nesse momento Clark insistiu que o seu piloto devia conservar a posição e disse várias vezes ao brasileiro para se defender de Alesi. Esta “rebeldia” custou-lhe o lugar, mas valeu-lhe o respeito do “paddock” e um emprego como engenheiro-chefe de testes na McLaren! Por vezes o engenheiro de pista é responsável pelas boas prestações do piloto, e por vezes é o culpado do piloto falhar, mas em todo o caso, piloto e engenheiro passam tanto tempo juntos e precisam de se conhecer tão bem, que muito comparam esta relação a “casamento, sem sexo.”
Os problemas de Kubica
Um bom exemplo de como um mau relacionamento entre um piloto e um engenheiro pode estragar uma temporada é o de Robert Kubica em 2007. Kubica começou por se entender extremamente bem com Gianpaolo Dall’ara nas seis últimas corridas de 2006, quando substituiu Jacques Villeneuve na BMW. Um pódio em Monza foi o ponto alto da sua temporada, sendo também geralmente mais rápido do que o experiente Nick Heidfeld, tanto em qualificação como em corrida.
O alemão moveu a sua influência na equipa para trabalhar com Dall’ara em 2007, mas quando Kubica pediu para ter Mike Krack como engenheiro de corrida – que havia trabalhado com Heidfeld –, o seu pedido foi rejeitado e a equipa decidiu promover um elemento do departamento de aerodinâmica – o iraniano Mehdi Ahmadi – para o papel de engenheiro de pista.
Os resultados foram desastrosos! Sem qualquer experiência prévia de trabalho sob pressão, Ahmadi não foi capaz de lidar com o facto de ter que tomar decisões em segundos, tendo Kubica falhado as últimas tentativas nas qualificações da Austrália e Malásia, com Ahmadi a errar na avaliação dos tempos de saída das boxes do polaco, nunca conseguindo, também, proporcionar um bom “setup” básico para o estilo de condução do seu piloto.
Depois de consumado o inevitável divórcio, Kubica concedeu uma lista de três engenheiros com quem gostaria de colaborar, mas foi ignorado e a equipa contratou o espanhol Antonio Cucurella, que havia trabalhado com Anthony Davidson na Super Aguri. Apesar dos dois não se conhecerem, entenderam-se bem desde o início e fizeram um bom trabalho, estando Kubica muito contente com a maneira como as coisas têm corrido com Cucurella. Nas palavras de Kubica, «não estou a dizer que ele é o melhor engenheiro do mundo, mas sabe qual é a sua função, presta atenção ao que deve e, até agora, não tenho razões de queixa». Como resultado desta nova e mais feliz associação, Kubica liderou o campeonato ao fim de sete corridas, algo que ninguém apostaria no início na temporada.
Felipe Massa: Trabalhar a mente
Com as relações entre pilotos e engenheiros de pista a serem tão fortes, algumas equipas apressaram-se a fazer alterações, uma vez que perceberam que um piloto e um engenheiro não funcionavam bem em conjunto. Quando Felipe Massa se juntou à Ferrari, no início de 2006, ficou com o mesmo engenheiro de pista com que o seu compatriota e amigo Rubens Barrichello tinha trabalhado nos dois anos anteriores: o cordial italiano Gabrielle delli Colli.
Todos na Ferrari tinham razões para acreditar que os dois homens iriam trabalhar bem em conjunto, especialmente por terem trabalhado juntos há uns anos atrás, na Sauber, mas a relação entre Massa e delli Colli nunca funcionou bem e a equipa depressa mudou o italiano para uma função na fábrica, com o britânico Rob Smedley, que tinha sido engenheiro na Arrows uns anos antes, a passar de engenheiro de testes para engenheiro de pista após somente quatro corridas. Não havia nada de basicamente errado com delli Colli, que conhecia o seu trabalho muito bem, podia fazer as coisas na perfeição e estava apto a encontrar a melhor afinação para todas as circunstâncias, mas Massa e ele não funcionaram bem e, para evitar qualquer fricção entre ambos foi decidido dar ao brasileiro um novo engenheiro de pista.
Como Ross Brawn explicou nessa ocasião, «este foi um caso típico de se tentar minimizar a possibilidade de as coisas correrem mal. Percebemos que delli Colli e Massa tinham formas diferentes de ver as coisas e nenhum deles conseguia aplicar uma lógica de pensamento. Por outro lado, o Rob veio com uma diferente forma de ver as coisas, um pouco mais calmo e directo que o Gabrielle e percebemos que isso funcionava melhor com o Felipe. As razões da mudança não tinham nada a ver com o profissionalismo do Gabrielle, foi um simples caso de maximizar o trabalho da mente do Felipe, dar-lhe alguém para trabalhar que o acalmasse e penso que os resultados mostram que fizemos a escolha certa.»
Mansell escondia o jogo
Por vezes um piloto e o seu engenheiro de pista trabalham de forma tão estreita que passam a ser uma equipa dentro da equipa. Teoricamente a informação e os dados que recolhem devem ser partilhados com a equipa, mas isso nem sempre acontece. Um exemplo de ocultação de informação ocorreu em 1992 com Nigel Mansell e David Brown na Williams- Renault. Numa época em que as prestações das suspensões activas foram decisivas, o britânico decidiu começar a fazer “caixinha” com o “setup”, privando dessa informação Ricardo Patrese e o seu engenheiro John Russel. O temperamental piloto chegava a alterar a posição dos interruptores no seu volante quando chegava à boxe para o analista extrair a informação errada quanto às afinações do seu monolugar.
Patrese, Russel e o resto da equipa confiavam em Mansell e Brown e isso ajuda a explicar as diferenças de andamento entre os dois carros durante toda a época. Adrian Newey que na época era chefe de projecto da Williams recorda-se que «Descobrimos que o Nigel mudava a posição dos interruptores de afinação quando entrava nas boxes já muito perto do final da temporada, por isso o Ricardo esteve sempre às escuras.»
Como resultado desta estratégia pouco leal, Mansell fez um autêntico cruzeiro para o seu único título mundial deixando Patrese a braços com a deficiente competitividade e estranha falta de fiabilidade do seu monolugar, vencendo apenas a última corrida de uma temporada onde a Williams era claramente superior.
