François Delecour esteve em Portugal. Simpático, descontraído, o francês recordou connosco alguns dos momentos mais marcantes da sua carreira, com a frontalidade que o caracteriza. Prepare-se para algumas revelações ‘bombásticas’, como por exemplo aquela discussão com o Panizzi e com o Corrado Provera, que toda a gente viu. Agora vai ficar a saber o porquê. E vai ficar também a saber que poster de uma senhora tinha Sébastien Loeb no quarto, quando era bem mais jovem…
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AutoSport (AS): François, bem-vindo de volta a Portugal, país onde tiveste grandes exibições no nosso Rallye de Portugal e onde deixaste muitos fans. Vamos voltar atrás no tempo até ao início da noite de 29 de Janeiro de 1991. Estavas a liderar o Rallye de Monte-Carlo, com o Campeão do Mundo em título Carlos Sainz atrás. Era a tua estreia como piloto de fábrica e a tua primeira prova com um tração integral, o Ford Sierra RS Cosworth 4X4. Já de madrugada, após o controlo do último troço, a quarta passagem por Col de Turini, chegas desesperado depois de problemas de suspensão fazerem-te perder a vitória, naquele que é um dos momentos mais dramáticos da história do Mundial de Ralis. Antes do rali começar esperavas lutar pelo primeiro lugar ou a tua própria exibição foi uma surpresa para ti?
François Delecour (FD): Não sei dizer sinceramente, foi muito difícil na altura mas não penso muito nisso. Foi o pior dia da minha vida mas ao mesmo tempo o melhor dia da minha vida. Antes do rali começar ninguém esperava que eu pudesse andar daquela forma e depois estava a liderar antes do último troço com 48 segundos sobre o Carlos. Acabei por partir a suspensão e descer para terceiro. Claro que foi difícil aceitar a derrota naquele momento, mas tirei também o positivo daquela minha prestação para o futuro.
AS: 5 de Março de 1991, estás prestes a iniciar o teu primeiro Rallye de Portugal na Super-Especial do Jamor, um rali longo, misto, numa edição marcada pelo mau tempo. Foste uma das surpresas do rali no primeiro dia e venceste o troço do Campelo. Como viste o rali e o país na altura? Portugal acabou por ser uma segunda casa para ti?
FD: Eu lembro-me que fiquei logo impressionado pelo número de espectadores presentes. As pessoas em Portugal amam os ralis. Não é como na Finlândia, Inglaterra ou norte da Europa, onde não gosto tanto de correr. Claro que as pessoas lá também gostam de ralis mas não têm o mesmo espírito como os latinos que vivem o desporto por dentro. Também me lembro da estrada Lisboa-Porto que era fraca e tinha muito trânsito, mas o país evoluiu muito e a cada ano que passava e cá vinha notava-se que a vida das pessoas estava a melhorar, havia estradas novas e mais modernas. O rali foi terrível pois estava a chover muito, até chegava a nevar nalguns troços, estava mesmo muito difícil. O troço onde bati (Caramulo) era como se tivesse piso misto e o Armin Schwarz teve o acidente no mesmo sítio que eu. Mas fiquei logo nesse ano a gostar do rali que tinha troços incríveis como Arganil e Fafe, que está de volta ao rali atual. Os reconhecimentos eram muito longos e difíceis pois tínhamos muitos troços diferentes. Era um grande rali.
AS: Passado precisamente um ano, ainda com o Sierra, estás no início da segunda etapa do Rali de Portugal. És o líder após uma bela primeira etapa onde vences seis troços. Seguem-se os 3 kms da Super-Especial de Lousada e partes o motor. Se esta desistência foi uma desilusão, pior foi teres de viver a mesma situação em 1994, desistência novamente em Lousada quando eras líder agora com o Escort. Sentiste que tinhas de ir à bruxa para curar esta maldição de Lousada?
FD: Foi muito estranho ter-se passado o mesmo em dois anos diferentes, primeiro com o Sierra e depois com o Escort. Fiquei absolutamente frustrado, era impossível ter-se passado aquilo no mesmo sítio. Não sei o que aconteceu, acho que tive má sorte em Portugal, mas claro também tive a vitória em 1993.
AS: Vamos precisamente viajar até 6 de Março de 1993, acabas de vencer a última PEC do Rali de Portugal, Coruche, e alcançar assim a tua primeira vitória no Mundial de Ralis e a primeira do Ford Escort RS Cosworth. Foi a confirmação para toda a gente de que eras um piloto completo e que podias vencer em qualquer piso?
FD: Sim, eu venci na frente do Miki Biasion, que tinha vencido muitas vezes em Portugal e era considerado um piloto de topo há muito tempo. Para mim foi muito importante vencer na frente de um piloto daquele calibre como o Miki. Eu tinha uma boa relação com o Miki, ele é muito boa pessoa, na altura foi muito agradável ganhar na frente dele.
AS: Antes desta vitória a época tinha começado no Monte-Carlo. Estamos no início da madrugada de 27 de Janeiro, quando falta apenas disputar a mítica noite do Turini, com os novos Escort a liderarem a prova na sua estreia, contigo em primeiro e Biasion em segundo. O Didier Auriol surpreendentemente começa a fazer uns tempos “estranhos”, passa para frente de ambos na classificação e vence mesmo o rali. Chegado ao pódio ficaste a olhar para o Toyota Celica e a pensar que era um carro de “outro planeta”?
FD: Nós sabíamos que eles estavam a fazer batota. Porque depois disso em 1995 na Catalunha eles foram excluídos. Todos sabiam o que se estava a passar, talvez não os jornalistas, mas as pessoas das equipas que estavam por dentro, os pilotos, a Mitsubishi, a Ford, todos sabíamos que a Toyota estava a fazer algo de errado. Porque no início do rali o Auriol estava a perder 0,5s-0,7s/km para mim e de repente começou a ser 1s/km mais rápido. Imagina a situação, não batia certo, algo estava errado, estranho. E depois fizeram algo durante a última noite e o Auriol ganhou por 15s, depois de eu liderar toda a prova. Como já tinha acontecido aquela má noite em 1991, muita gente no final do rali veio ter comigo a dizer-me que eu se calhar tinha medo de andar a fundo naqueles troços da última noite, que me desconcentrava, mas não era verdade. Nós sabíamos aproximadamente as ilegalidades que eles andavam a fazer e passados dois anos viu-se que tínhamos razão. Mas não foi bom para o desporto, saber que alguns pilotos de topo ganharam naquelas condições não é bom. É muito diferente o que se passava na altura e a realidade atual. Agora é impossível repetir-se algo assim, numa Citroën ou Hyundai, há muito controlo e vigilância, todas as assistências são monitorizadas. No passado não era assim, cada equipa fazia assistência num sítio que escolhesse da estrada de ligação, sem ninguém lá a verificar o que se fazia.
AS: Depois de teres sido Vice-Campeão em 1993, apresentavas-te em 1994 como mais favorito e a época começa com a desejada vitória em Monte-Carlo. No Rali de Portugal podias ter bisado se não fosse a tal maldição de Lousada mas depois há um momento muito duro que te afasta da luta pelo título. Consideras que aquele acidente de estrada em Abril com o Ferrari F40 do teu amigo, levou-te ao ponto mais baixo da tua carreira?
FD: Certo é que o acidente afetou-me imenso, isso é completamente certo. Perdi muitas provas e só regressei nos 1000 Lagos no final de Agosto, ainda com muitas dores, puxei ao máximo e terminei em quarto. O acidente tinha sido muito grave, parti os dois tornozelos e estive em risco de me amputarem o pé esquerdo. Mas tive um cirurgião muito eficiente que me acompanhou e acabou por correr bem. Depois tive um longo processo de recuperação, com o meu fisioterapeuta, a fazer trabalho de ginásio e caminhadas que durou mais ao menos um ano e meio. Tinha perdido muita confiança, mas continuei a fazer ralis neste período. No entanto, para estar a 100% outra vez levou-me um ano e meio. Nesse tempo a Ford começou a decair bastante nos resultados, não obtendo mais nenhuma vitória. Chegaram a contratar o Ari Vatanen para alguns ralis, bem como o Gianfranco Cunico, mas os resultados nunca mais voltaram. No final do ano o Miki foi embora e 1995 foi o fim da Ford com a equipa RAS. Não havia orçamento suficiente, não se testava o habitual, não havia desenvolvimento no carro como era esperado e fui para a Peugeot em 1996.
AS: Com a tua ida para a Peugeot deixas o Mundial de Ralis temporariamente para te juntares a Ragnotti, Bugalski e Panizzi no Campeonato francês. Foi um passo atrás na carreira?
FD: Foi tão difícil de aceitar isso, de voltar a casa, de ter de mudar a filosofia do que é fazer ralis, pois o campeonato francês não tem nada a ver com o Mundial. Em certa medida é mais complicado, pois estava habituado ao Mundial onde tu não conheces muito bem as estradas e focas-te em ter boas notas de andamento para andar bem em cada troço, enquanto no campeonato francês não fazes ralis puros, aquilo era como se estivesse a correr em circuitos. O Panizzi andava a treinar cada troço 15, 20 vezes, ele conhecia ao pormenor o carro mas também a estrada. Não era reconheceres a curva quando chegas lá. Ele antes de lá chegar já sabia exatamente a trajetória ideal a fazer. Quando eu cheguei lá tive de me adaptar a esta realidade e ao 306 Maxi que permitia atingir velocidades incríveis. Lembro-me de na Volta à Córsega de 1998 ter terminado em segundo, a apenas vinte e poucos segundos do Colin Mcrae e ele estava com o Subaru Impreza WRC. Provavelmente o Peugeot 306 MAXI foi o melhor carro que conduzi na minha carreira.
AS: Avançamos agora até 19 de Março de 2000, quando regressaste novamente ao Rallye de Portugal, terminando no quinto lugar e vencendo um único troço, curiosamente….Lousada. Essa foi uma época difícil na Peugeot com o ambiente crispado que se vivia com o Gilles Panizzi e o Corrado Provera?
FD: Não, no início estava tudo bem. Mas depois para o final as coisas começaram a complicar-se. Eu era o piloto que a Peugeot tinha escolhido para fazer o campeonato completo. Inicialmente o Gronholm só ia fazer as provas de terra mas os resultados foram bons e acabou por fazer o asfalto enquanto o Panizzi ia só correr nos ralis em asfalto e num ou noutro rali de terra. O mais importante para mim era ser competitivo em todos os ralis mas eu também queria muito ganhar no asfalto. E enquanto eu estava a fazer os reconhecimentos oficiais dos ralis da Argentina e da Nova Zelândia, o Panizzi andava a treinar ilegalmente nos troços do Sanremo e da Córsega, porque para ele era muito importante vencer na minha frente. Nas provas em que o Panizzi fazia os reconhecimentos iguais aos outros, eu era mais rápido que ele. Nos ralis de asfalto em que o Panizzi treinava cada troço mais 10 vezes que o normal, ele ficava na minha frente. Então ficou difícil para mim aceitar esta situação e no Rallye de Sanremo desse ano desabafei à imprensa e disse que o Panizzi estava a treinar ilegalmente, a fazer batota e que eu não estava contente. E eu estava a apenas a 5, 6 segundos de distância dele, a luta foi terrível. Acabei em segundo e a Peugeot estava contente. Depois mais tarde recebi um telefonema do Corrado a dizer-me que tinha de ir a Paris para falar da época seguinte, etc.….e depois disso acabei fora da equipa. Mas a vida é assim, eu não quero mudar nada do que fiz ou disse, eu sou assim.
AS: No ano seguinte fazes o teu último Rallye de Portugal, de regresso à Ford, agora com o Focus RS WRC. Foste quinto classificado, numa das edições mais difíceis da nossa prova. Lembras-te como era fazer equipa com o Colin McRae e o Carlos Sainz, um dos maiores dream teams da história do Mundial de Ralis?
FD: Sim, lembro-me bem. O Malcolm é uma pessoa impecável, eu já o conhecia desde 1991 quando fizemos equipa na Ford juntamente com o Alex Fiorio. Passados dez anos ele veio ter comigo e disse-me, “quero-te na equipa, agora sou eu o diretor. Tu marcas sempre muitos pontos, quer seja em terra ou em asfalto, és muito eficaz em qualquer piso”. Ele sabia que eu estava de saída da Peugeot e contratou-me. Depois encontrei na equipa o Carlos e o Colin, duas personalidades muito diferentes. O Carlos estava sempre a falar, era muito interessante conversar com ele, sempre otimista, era muito boa pessoa. O Colin não falava tanto, eu tinha muito boa relação com ele pois ele ia muitas vezes de férias para o sul de frança e fazíamos jet-ski juntos e passávamos bons momentos, mas era um pouco frio e não demonstrava tanto as suas emoções. O Carlos era o oposto, um tipo muito aberto e positivo e eu estava ali no meio dos dois, que para mim eram como super-estrelas. Lembro-me de no final de uma etapa de um rali irmos todos jantar a um restaurante italiano e o Carlos estava sempre a tentar meter conversa com o Colin, a perguntar como tinha sido o dia dele, etc. e o Colin apenas dizia, “foi ok”. (risos) O Colin McRae era mesmo assim, mas ambos duas pessoas extraordinárias.
AS: Chegamos agora a 18 de Janeiro de 2002, Sisteron, Selonnet e Puget são os troços do primeiro dia do teu último Rallye de Monte Carlo como piloto de fábrica, agora na Mitsubishi. Estavas ao volante do primeiro Lancer WRC da marca. Como foi conduzir este carro? Há uma teoria que diz que o único piloto que conseguia conduzir eficazmente os Lancer era o Tommi Makinen.
FD: Não, não é certa essa teoria. Se olhares para a última época do Makinen com a Mitsubishi, vês que ele não teve resultados. O Lancer de grupo A estava no fim do desenvolvimento e ao mesmo tempo a Peugeot estava a crescer e a inovar muito, a Citroen estava a chegar com força, todas com carros muito competitivos, com os três diferenciais eletrónicos, estavam a progredir muito. A Mitsubishi estava a usar no novo Lancer WRC os diferenciais eletromagnéticos (limited-slip), que era eficiente mas difícil de controlar. O sistema funcionava como on/off, ou seja o carro derrapava ou subitamente deixava de derrapar, mas não era nada progressivo e isso tornava o carro difícil de conduzir. O Makinen teve um acidente grande com este carro na Córsega 2001, o Loix teve vários acidentes graves também, eu tive alguns acidentes também, o pior na Austrália, o Alister McRae também bateu várias vezes, o Paasonen idem. Se fossemos a um ritmo baixo o carro guiava-se bem, mas quando queríamos ir completamente a fundo e ao ataque, o carro podia ficar imprevisível nas reações. A Mitsubishi disse que ia evoluir o carro, o Bernard Lindauer que era o engenheiro chefe prometeu-me que iam fazer desenvolvimentos, como por exemplo a introdução do comando da caixa atrás do volante como a Peugeot já tinha, mas nunca chegámos a ter nada porque acho que não havia dinheiro suficiente. Foi um ano muito difícil com a Mitsubishi.
AS: Tocaste num ponto muito sensível que foi o teu grave acidente com o Daniel Grataloup no Rallye da Austrália 2002. Seguiu-se o Rallye da Grã-Bretanha, última prova do Mundial, que psicologicamente deve ter sido muito difícil para ti. Acabas por desistir com um acidente, tendo as imagens do onboard ficado muito virais no Youtube pela tua discussão com o co-piloto Dominique Savignoni. Foi uma explosão de emoções por tudo o que tinhas acumulado na Austrália?
FD: O que aconteceu na altura é que eu 15 dias antes tinha tido um acidente muito grave e estava a correr com um corpete especial para a recuperação das minhas costelas. Mas estava com tantas dores, que o meu médico não queria que fosse fazer o RAC. Mas eu decidi na mesma ir fazer o rali e quando bati, estava com tanto medo de ter danificado ainda mais as costelas ou ter partido algo mais, que tive aquela reação. O Dominique no início não ficou nada satisfeito, mas depois falámos e ficámos amigos.
AS: Vamos agora dar uma volta de 180 graus e viajar até ao circuito francês de Bergerac, a 7 de Junho de 1992. Correste na prova do Europeu de Ralicross com um Ford RS 200 do Martin Schanche e ficaste em terceiro. Recordas-te dessa experiência?
FD: Sim, claro, foi fantástico! (risos) O Martin Schanche telefonou-me e perguntou-me se o podia substituir na prova de Bergerac. Ele estava suspenso pela FIA pois na prova anterior tinha entrado para o meio da pista a tentar parar a corrida por ter sido empurrado para fora pelo Will Gollop. Eu claro que lhe disse que sim, que fazia a prova e ele disse-me, “se quiseres fazer a prova, tens de ficar à frente do Gollop por causa do campeonato” (risos). Eu consegui qualificar-me para a Final e andei muito tempo atrás do Gollop. Depois consegui ultrapassá-lo por dentro numa manobra musculada e acho que ele não ficou lá muito feliz pois no fim da corrida ele veio até à nossa assistência a mandar vir comigo e o Martin Schanche põe-se à frente e diz “não toques no meu amigo” (risos). O Martin Schanche ficou muito contente com a minha prestação e eu adorei fazer essa prova de Ralicross.
AS: Gostarias de experimentar o campeonato do mundo atual?
FD: Absolutamente, adoro Ralicross, é uma modalidade espetacular. Eu agora escrevo para uma revista de automóveis em França sobre ensaios e o ano passado tive a oportunidade de testar o Peugeot 208 WRX do Sébastien Loeb e foi fantástico!
AS: Para terminar, uma vez perguntei ao Sébastien Loeb qual era o seu ídolo de juventude, se François Delecour ou Didier Auriol. Ele respondeu-me que nenhum dos dois pois não tem ídolos. Tu tens algum ídolo?
FD: (risos) Sébastien Loeb (risos)! Falando a sério, eu acho que ele mentiu pois parece-me que o ídolo dele era a Priscille de Belloy, a minha esposa que também foi piloto! (risos) Pois uma vez fui à casa da família dele e no quarto dele estava um poster dum rali da Priscille.
Duarte Mesquita
MUNDIAL DE RALIS
Ano Equipa Classificação
1991 Ford 7º (2 pódios)
1992 Ford 6º (2 pódios)
1993 Ford 2º (3 vitórias)
1994 Ford 8º (1 vitória)
1995 Ford 4º (2 pódios)
1998 Peugeot 10º (1 pódio)
1999 Peugeot 16º
2000 Peugeot 6º (4 pódios)
2001 Ford 9º (1 pódio)
2002 Mitsubishi NP
OUTRO PALMARÉS
Ano Carro Classificação
1996 Peugeot 306 MAXI 3º Campeonato Francês
1997 Peugeot 306 MAXI 3º Campeonato Francês
2012 Peugeot 207 S2000 1º Campeonato Roménia
2013 Peugeot 207 S2000 1º Campeonato Roménia
2014 Subaru Impreza WRX STI 1º Campeonato Roménia
2015 Porsche 997 GT3 1º FIA Rally GT Cup
