Ao longo de tantos ‘volumes’, a história multilingue e multicultural que é a do WRC inclui também páginas escritas em português. Se o Rali de Portugal e a equipa liderada por César Torres fizeram escola no capítulo organizativo, no que toca aos pilotos o destaque vai para os títulos mundiais de Rui Madeira e Armindo Araújo no agrupamento de Produção.
Depois da consagração na Taça FIA de Grupo N em 1995, impunha-se a Rui Madeira e Nuno Rodrigues da Silva o salto para o escalão máximo, o que viria a acontecer precisamente no Rali de Portugal de 1996, prova em que a dupla portuguesa encetou uma ligação à equipa Grifone, alugando um Toyota Celica GT Four de grupo A. Fruto do esquema de rotatividade em vigor, a prova portuguesa contaria, nesse ano, apenas para o Campeonato FIA de 2L e o cabeça de cartaz era um tal de Freddy Loix, conduzindo também um Celica.
Nuno Rodrigues da Silva relembra essa prova de estreia em que a dupla portuguesa partiu desfavorecida face ao belga, já que, “como prioritários A, apenas podíamos transportar um pneu suplente, enquanto Loix levava dois.
Em sequências chave como Carvalho de Rei-Aboboreira-Viseu, ter dois pneus suplentes fazia toda a diferença, e nós tínhamos que ter sempre alguma cautela para não furar. Curiosamente, o azar haveria de bater à porta de Loix, que furou em Vila Pouca e perdeu cerca de 3 minutos, o que também não será de estranhar, uma vez que, sabendo que tinha mais um pneu suplente, passava a fundo nas classificativas e isso acabou por jogar contra si. Passámos então a controlar a prova mas, fruto da contínua pressão exercida pelo nosso adversário, mantivemos um andamento rápido, até que, no final da segunda etapa, o director da Grifone, Nic Gullino, veio ter connosco e disse-nos para não corrermos riscos na terceira etapa, referindo que ia fazer o mesmo aviso ao Loix.
Nós arrancámos tranquilamente para a última etapa mas logo em Alvoco das Várzeas, vimos que o Loix ia muito depressa. Achámos estranho e demos a resposta em Arganil. O Loix voltou a fazer um crono rápido em Folques/Lomba, o que nos motivou a fazer um tempo canhão em Góis, dando aí a estocada final.
Na assistência, fui ter com o Nic Gullino perguntando-lhe se não era suposto evitar riscos. Danado, o italiano disse-me que ia resolver a situação, pedindo para não nos preocuparmos. Mais tarde, viemos a saber que George Donaldson, manager da equipa TTE, que dava assistência ao Loix, lhe estaria a dar ordens diferentes, o que levou Nic Gullino a ameaçar retirar a licença desportiva a Loix se ele não cumprisse o estabelecido. Apesar de Loix ter assistência da TTE, estava inscrito sob licença da Grifone, o que não lhe deixou alternativa ao cumprimento do que lhe fora pedido. O belga acalmou e nós gerimos o andamento até à vitória final.”
O triunfo em Portugal abriu as portas para a participação em algumas provas do Mundial desse ano. A mais memorável terá sido na Finlândia. Nuno Rodrigues da Silva recorda que a primeira participação da dupla portuguesa no rali onde se passa mais tempo no ar, “acabou por ser um prémio para o estilo de condução do Rui. Nas provas que havíamos disputado, os italianos da Grifone ficaram impressionados com a forma limpa de guiar do Rui, sobretudo nos troços da Grécia onde chegaram à conclusão que gastávamos menos gasolina e menos pastilhas de travão que os outros pilotos e a caixa de velocidades chegava ao final de um rali completamente nova.
Disposto a premiar-nos por isso, o Tabaton fez-nos um preço especial e lá acabámos por ir à mítica prova finlandesa. O Luis Moya e o Dennis Giraudet foram logo avisando que a prova iria ser mais difícil do que estaríamos à espera e na verdade assim foi. Da nossa parte, havia uma grande expectativa no final do primeiro troço a sério, Parkkola, com 22,48 Km, para vermos o nosso andamento face à concorrência. Nós tínhamos o número 14 e antes de nós partiam o Kankkunen com o número 11 e o Thomas Radstrom com o 12, todos em Toyota Celica.
No final do troço, e ao contrário do que era habitual em nós – discordávamos quase sempre sobre a forma como nos corriam os troços (risos)- ficámos ambos com a sensação de que tínhamos andado depressa mas, após a tomada de tempos, e depois de ver que havíamos perdido 1minuto e 5 segundos para o Kankkunen, pensámos automaticamente que havia algo de errado com o nosso tempo. Depois de confirmar que o registo estava correcto, ficámos tão desmoralizados, que acabámos por fazer a longa ligação para o troço seguinte com a frustração estampada no rosto. Lembro-me de encontrar o Jorge Recalde, a quem contámos as nossas mágoas face ao sucedido, ao que ele respondeu que até o Tommi Makinen havia sido “aviado” pelo Kankkunen em 7 segundos.
Ficámos um pouco mais aliviados e percebemos então que a nossa verdadeira concorrência eram os pilotos Andrea Dallavilla, o campeão de Itália, que ali fazia também a sua estreia num carro idêntico ao nosso e o Andrea Navarra que alinhava em Subaru Impreza, sendo já um repetente na prova. Nesse primeiro troço, ganhámos cerca de um minuto aos dois e o Dallavilla estava tão frustrado com o seu andamento que chegou a dizer que queria ir para casa…
Nós fomos ganhando confiança e subindo na classificação. O Rui fez um grande rali, mas eu confesso que foi a única vez que senti medo de andar tão depressa, tal é o ritmo a que se conduz na Finlândia. No final, fomos nonos da geral, os melhores dos não nórdicos e os mais rápidos dos privados. Foi sem dúvida a prova mais marcante da minha carreira, sendo igualmente determinante para a carreira do Rui, que tirou na Finlândia qualquer dúvida acerca do seu potencial, passando a estar formalmente nos planos da Ford para integrar a equipa oficial em 1997. Na altura, concorríamos com o Armin Schwarz, que acenou com uma verba três vezes superior à nossa, para um lugar na equipa, ao lado do Sainz. A Ford esperou pelo Rui até ao último minuto, altura em que um dos nossos patrocinadores voltou atrás. Como consequência, contrataram o alemão e o Rui passou ao lado de uma carreira ao mais alto nível, à altura do seu virtuosismo…”
