Participar num Dakar é, para muitos, uma decisão emocional, um impulso que desafia a toda a lógica, o sonho de uma vida. Para a maioria, representa um ano inteiro de preparação, às vezes de privações, para além de milhares e milhares de euros de investimento, alguns a fundo perdido.
Vindos dos quatro cantos do mundo, homens e mulheres, estreantes e veteranos, juntam-se à partida, a cada ano, com o firme desejo de desafiarem os seus limites na maior e mais extrema de todas as aventuras.
Mais do que uma corrida, o Dakar tornou-se uma lenda, tal como África se tornou o seu berço durante 29 anos. Uma ligação afectiva e já madura que, contudo, foi interrompida de forma abrupta no início deste ano, quando a política foi mais forte que o desporto e o medo parou o Dakar, em nome da segurança.
Perdida a mística, recuperou-se, em todo o caso, o desejo pela descoberta. Ao atravessar o oceano em 2009, o rali presta-se a uma nova experiência, descobrindo pela primeira vez as pistas da Argentina e do Chile. Aceite por uns, discutida por outros, o certo é que tamanha mudança obrigou a que pilotos e equipas reformulassem as suas estratégias e se adaptassem a uma nova e desconhecida realidade, quebrando rotinas há muito enraízadas entre o pelotão.
Uma leitura atenta às mais de 80 páginas do regulamento do Dakar 2009 permitiu-nos descobrir algumas delas, num trabalho impossível de realizar sem a preciosa colaboração de Jorge Gil, o responsável desportivo, técnico e logístico do Team Oleoban/MAN Portugal.
DESPESAS ADICIONAIS
Viagens. Comparativamente às últimas edições, com partida de Lisboa, as equipas nacionais estão agora sujeitas a várias despesas extraordinárias, a começar, claro está, pelas deslocações. Assim, e no caso do Team Oleoban/MAN Portugal, o transporte dos camiões para o local de embarque, em Havre, representou um custo adicional de três mil euros (e outro tanto estimado para a viagem de regresso), em combustível, portagens, hóteis e alimentação. O percurso de 1.830 km foi cumprido em dois e meio por quatro pessoas. De resto, é necessário ainda juntar à factura os seis bilhetes de avião (Lisboa/Madrid/Buenos Aires e vice-versa) para os elementos da equipa, pagos em Junho a 1.280 euros cada. Acresce dizer que, em anos anteriores, apenas era necessário pagar a viagem de regresso desde o Senegal, a 480 euros por bilhete.
Seguro de Transporte Marítimo. Eis a primeira grande novidade do Dakar sul-americano. A mais de mês e meio da partida oficial, os concorrentes europeus tiveram que despachar os seus veículos de prova e assistência por via marítima, desde o porto francês de Le Havre até ao terminal portuário de Delta Dock, em Buenos Aires. A viagem é paga pela Organização, ao contrário do seguro. Não sendo obrigatório é, no entanto, fortemente recomendado que as equipas segurem os seus veículos e respectivo recheio. É unicamente proposto pela Gras Savoye, sucursal francesa da companhia Tokio Marine Europe Ensurance, com sede no Japão. O preço é variável e depende, logicamente, da avaliação e do inventário que cada equipa fizer dos seus pertences. A equipa de Elisabate Jacinto, por exemplo, pagou 4.680 euros para segurar dois camiões (o de corrida e o de assistência) e respectivo material de apoio.
Lista de material a declarar na Alfândega. Após o desembarque na Argentina, as equipas estão obrigadas a apresentar na alfândega uma lista detalhada de todo o material que transportam em cada viatura. Como se não já bastasse o tempo perdido neste exaustivo levantamento, a cópia do modelo fornecido pela Organização deve ser preenchida em inglês ou, preferencialmente, em espanhol, sendo necessária uma breve descrição de cada artigo, a sua marca, quantidade, referência, se é novo ou usado e, por fim, o seu valor (s/ IVA). O Team Oleoban/MAN Portugal identificou mais de 1.000 artigos, desde braçadeiras, parafusos, espelhos, martelos, lanternas, filtros de óleo, tubos, pneus, cadeiras, tendas e até vesturário. Resultado: 38 páginas e três pessoas envolvidas nesta tarefa ao longo de quatro dias.
CURIOSIDADES
Altura máxima dos camiões. Devido à reduzida altura de algumas pontes no percurso entre a Argentina e o Chile, o regulamento deste ano obriga a que os camiões não ultrapassem os quatro metros de altura, contra os anteriores 4m20, limitando o habitual transporte de pneus e outro material na parte superior do compartimento de carga. Por exemplo, o camião de assistência de Elisabete Jacinto passa agora a transportar seis dos 12 pneus suplentes no interior.
Carros de assistência. Deixam de estar obrigados a qualquer preparação especial, como o uso de “roll-bar”, cintos de quatro apoios ou “bacquets”, algo até aqui indispensável em África. Também pela primeira vez, deixa de ser obrigatório (é apenas recomendado) o uso de capacete nos carros e camiões de assistência.
Alimentos proibidos. Na travessia da Argentina para o Chile, o transporte de produtos alimentares e bebidas estará altamente condicionado, havendo uma extensa lista de artigos proibidos, especialmente os de origem animal. Ou seja, nada de presuntos, salsichas, queijos, carnes ou seus derivados, fruta, legumes ou tubérculos. No fundo, apenas serão permitidas caixas, latas e garrafas hermaticamente fechadas. As inspecções a cada veículo serão realizadas por 16 cães treinados, avisa a Organização.
Material abandonado. Este ano, e também pela primeira vez, a Organização vai penalizar todas as equipas que, por qualquer motivo (acidente, avaria ou furo) deixem na pista algum material inutilizado, desde o próprio veículo, a um pneu furado (mesmo que desfeito) ou qualquer outro componente mecânico. Do ponto de vista teórico, até um simples parafuso! Os infractores incorrem numa multa que pode ir até à exclusão do Dakar nos próximos cinco anos.
Jorge Rodrigues
