“Le Mans muda a tua vida”: André Lotterer e Hans-Joachim Stuck

André Lotterer e Hans-Joachim Stuck têm mais de 30 anos de diferença de idade. Mas estão unidos pelo seu lugar comum nos livros de história das 24 Horas de Le Mans. Nesta dupla entrevista, os vencedores falam da emoção intemporal, dos momentos de cortar a respiração e dos paralelismos surpreendentes de uma corrida que nunca nos abandona.

Sebring, Estugarda, São Paulo – as últimas semanas de André Lotterer resumem bem a quantidade de viagens que envolve ser um piloto de corridas dos tempos modernos. Como é que foi para si, Hans-Joachim Stuck?

Stuck: Nos anos 70, cheguei a fazer 36 corridas por ano na Fórmula 1, na Fórmula 2 e em carros de turismo. Num sábado, corria na F1 em Brands Hatch [Reino Unido] e no domingo estava num carro de turismo em Diepholz [Alemanha]. Como piloto, nessa altura andava-se muito na estrada, mas não era tão cansativo como hoje.

Ambos vêm de famílias apaixonadas por corridas. Que papel desempenhou Le Mans na vossa juventude?

Lotterer: Para mim, as 24 Horas de Spa eram mais importantes porque cresci na Bélgica. O meu pai tinha uma equipa de corridas lá, mas infelizmente não corria em Le Mans. Claro que sempre acompanhei a corrida e, para mim, mesmo em tenra idade, os pilotos do Grupo C eram os carros mais fixes. Não havia maneira de o contornar! Uma vez que a equipa do meu pai era uma equipa cliente da Porsche, tinham grandes modelos destes carros. O meu pai tinha um Porsche da Rothmans no seu escritório, com o qual eu sempre quis brincar, mas nunca me deixaram (risos).

Não me sai da cabeça: Assisti à última noite de corridas do meu pai – ele conduziu até aos 62 anos e até ganhou em Monza. Infelizmente, nunca competiu em Le Mans, mas nas conversas tornou-se claro para mim que existem três corridas importantes: o Indy 500, o Grande Prémio do Mónaco e Le Mans. E pensei para mim próprio: “Meu Deus, gostava de ganhar uma dessas corridas. A Indy não deu certo, no Mónaco fiquei em quarto lugar uma vez, mas quando subi ao pódio pela primeira vez em Le Mans, tinha atingido um dos três objectivos.

Na vossa estreia em Le Mans, puderam contar com a experiência anterior em endurance. O respeito foi mais importante do que isso?

Stuck: O respeito prevaleceu, mesmo mais tarde. Quando tive a oportunidade de conduzir para a Porsche em Le Mans – e também antes disso na Fórmula 1 – ainda não existiam os atuais padrões de segurança. Na Fórmula 1, assisti a muitos acidentes mortais. Sabíamos no que nos estávamos a meter. Isso pesou muito em mim, mas assim que me sentei no carro e o motor estava a trabalhar, esses pensamentos desapareceram. Caso contrário, não teria sido capaz de o fazer. Se pensarmos bem, eu estava a conduzir a 400 km/h à noite na longa recta de Le Mans! Não havia nada que pudesse correr mal.

Lotterer: Quando conduzi em Le Mans pela primeira vez, a paixão por esta experiência explodiu em mim. Mas, ao mesmo tempo, também senti muito respeito porque qualquer pequeno erro nesta pista é punido severamente. Quase não existem zonas de saída de pista e estamos muitas vezes a ultrapassar os 300 km/h. Temos de nos concentrar e olhar sempre em frente. Porque mesmo que os carros estejam seguros, pode sempre acontecer alguma coisa. Nada mudou nesse aspeto.

Tiveste mentores que te ajudaram em Le Mans?

Stuck: Com o Derek Bell, tive um homem muito experiente do meu lado e sabíamos que podíamos confiar um no outro. Mas não houve uma verdadeira troca de impressões sobre, por exemplo, os pontos de perigo.

Lotterer: No meu primeiro Le Mans, comecei numa equipa que estava a estrear-se no circuito, tal como todos os seus pilotos. Os meus colegas na Kolles nessa altura eram Charles Zwolsman Jr e Narain Karthikeyan. Este último deslocou o ombro ao saltar o muro antes da partida, pelo que éramos uma dupla desde o início. O que era normal no tempo de Strietzel era um enorme desafio para nós. Mas os meus estudos no Japão com os carros mais rápidos do Super GT prepararam-me bem, porque também aí há mudanças de pilotos. No ano seguinte, juntei-me à equipa de fábrica da Audi, onde fui muito bem apoiado pelos pilotos experientes.

Jacky Ickx e Tom Kristensen são considerados grandes campeões de Le Mans. O que é que os tornou tão especiais em Sarthe? E será que conseguiu aprender alguma coisa com eles para os seus sucessos?

Lotterer: Felizmente, tirei algumas vitórias ao Tom.

Stuck: Muito bem (risos).

Lotterer: É claro que é preciso estar no carro certo em Le Mans. Porque podemos ser tão bons quanto quisermos, mas precisamos do material certo. Além disso, é preciso ter um pouco de sorte em Le Mans – o que normalmente é mais uma frase vazia no desporto automóvel. O que é impressionante no Tom é o facto de ter ganho seis vezes consecutivas. Por um lado, é preciso ter um bom desempenho de cada vez – por exemplo, sem furos – e, por outro lado, é preciso vencer os colegas igualmente bons dos outros carros. Para isso, os membros da sua própria equipa têm de se esforçar. Os tempos de Jacky foram diferentes em comparação. Ele podia pegar noutro carro se tivesse problemas.

Stuck: Quando entrei para a equipa de fábrica da Porsche em 1985, aprendi mais do que em toda a minha carreira anterior. Havia o Peter Falk e o Norbert Singer, mas também os colegas pilotos. Enquanto na Fórmula 1 se tratava apenas de conduzir a toda a velocidade, no Grupo C outros temas estavam em primeiro plano, como o consumo de combustível, a atenção aos travões e a caixa de velocidades sincronizada de cinco velocidades. Como piloto, aprendemos a lidar corretamente com o carro para sermos bem sucedidos. Muitas vezes testei em Weissach até altas horas da noite e depois regressei a Garmisch. E também em Le Castellet ninguém pedia tempo para almoçar durante os testes, era sempre preciso alinhar. Era muito difícil, mas também muito fixe.

Inicialmente, queríamos perguntar-lhe, ‘Stucki’, se agora se sente feliz por ter trabalhado na altura, em grande parte, sem simuladores e análise de dados. Mas isso parece-me igualmente moroso agora?

Stuck: Recentemente, tive a oportunidade de conduzir alguns carros de corrida mais recentes e estou contente por saber as duas coisas. Se tivesse de dizer agora qual é o mais bonito, seria muito difícil. Hoje em dia, podemos concentrar-nos muito mais na condução. Na altura, era preciso olhar mais para os instrumentos para verificar a pressão do óleo, por exemplo. E os erros de mudança de velocidades já não são possíveis. Para além disso, existem ajudas à condução como o ABS. No passado, a condução era certamente um desafio muito maior, tenho de ser honesto. No entanto, o desporto tornou-se muito equilibrado agora, tudo se resume a décimos, centésimos e milésimos.

Lotterer: Já estou com inveja do teu tempo, tenho de te dizer isto honestamente. Com os LMP1, também vivi uma mega era em que os carros faziam curvas bombásticas. Basta recordar como se podia deixar o LMP1 voar em Spa e ter ritmo de qualificação em todas as voltas – e estar ao volante durante quase quatro horas! O Grupo C, no entanto, tinha carros fantásticos de uma forma diferente. A minha impressão é que os tempos eram um pouco mais flexíveis nessa altura, mas ao mesmo tempo mais puristas. Eu próprio experimentei essa mudança ao longo da minha carreira. No início, saía, falava com o meu engenheiro e fazia algumas reuniões. Agora, sou eu que faço a minha própria administração. Isso significa que posso criar relatórios online num portátil fornecido pela equipa para que todos os engenheiros possam aceder aos mesmos. Há também sessões de simulador. Para começar, era preciso motivar-nos para realizar estas tarefas e aceitar o desafio com profissionalismo. Mesmo que se pense: “Só quero ir para a pista!

Stuck: É interessante mencionar os computadores. Em 1987/1988 começámos com a telemetria. De repente, podíamos comparar-nos com os outros e passar muito mais tempo a tratar de pormenores. Antes disso, era apenas o ‘rabo’ e as costas que podiam comunicar o que o carro estava a fazer.

A poupança de combustível era para o Grupo C o que a gestão de energia era para os LMP1. É uma comparação justa?

Stuck: Sem dúvida! A poupança de combustível no Grupo C e o estilo de condução adaptado foram um desafio. É semelhante na Fórmula E, e é por isso que penso que também tem uma justificação.

Lotterer: Com o início da fase híbrida, muitas coisas mudaram muito rapidamente. Dependendo dos regulamentos, era necessário manter um determinado limite de energia por volta. No início, como pilotos, fazíamo-lo manualmente porque não gostávamos que o carro se apoderasse de nós ao passar sozinho do modo de aceleração para o modo de desaceleração. Eu próprio o controlava utilizando a informação no volante. Depois, com o aumento da desaceleração, os carros passaram a fazê-lo automaticamente. Paralelamente, tivemos de dominar a combinação da travagem e da desaceleração do MGU e a correspondente distribuição da recuperação. Estas ferramentas tiveram uma grande influência no equilíbrio, incluindo o bloqueio do diferencial. Na Fórmula E, tornou-se ainda mais emocionante para mim, porque podemos controlar a corrida através da gestão da energia.

O cliché diz que os pilotos costumavam conduzir apenas a 70, 80 por cento para preservar a energia. Era mesmo assim?

Stuck: Em geral, conduzia-se a 100%, mas com os meios necessários para lá chegar no final. Por exemplo, se o objectivo é atingir determinados tempos por volta, é necessário travar mais e, por isso, talvez seja necessário mudar as pastilhas duas vezes em vez de apenas uma, o que significa uma paragem adicional. O condutor tem de calcular esta interação e considerar se um estilo de condução mais suave poupará mais uma paragem.

O mesmo se aplica à poupança de combustível. Em Le Mans temos 23 paragens, pelo que poupar combustível pode fazer a diferença.

Como é que o desafio da pista mudou ao longo dos últimos 50 anos?

Lotterer: Não conheço a versão sem chicanes, claro, mas gostaria de a ter experimentado – tal como conduzir a 400 km/h. A minha velocidade máxima pessoal foi de 370 km/h com o Porsche 919 Evo em Spa, o que é um número espectacular! Foi a coroa de glória de tudo o que conduzi na minha carreira e provou como os regulamentos modernos têm de abrandar os carros. Penso que algumas curvas se tornaram mais rápidas em Le Mans por causa das zonas de saída de pista. O desafio continua a ser mega, porque um carro desportivo ganha vida em pistas tão grandes e permite-nos desfrutar dele dessa forma. Nas curvas do Porsche, as coisas começam mesmo a correr, porque quase não se trava aí. A pista simplesmente não perdoa nem mesmo os pequenos erros.

Stuck: É uma pista que não perdoa nem os pequenos erros: A última vez que conduzi em Le Mans foi em 1998, mas posso dizer que o desafio foi sempre o mesmo. Há uma anedota engraçada sobre o tempo antes das chicanes. A partir dos 380 km/h, a linha central branca interrompida tornava-se sólida – por isso, os pilotos sabiam: “Aha, estamos a aproximar-nos dos 400 km/h.

Lotterer: Durante quanto tempo andaram tão depressa e tiveram de ter calma com o motor?

Stuck: Não, de todo! Conduzimos mesmo a todo o gás. Atingimos a velocidade no primeiro terço e depois descemos para os 400 km/h. Depois veio a curva, para a qual era preciso apontar um pouco, e depois o importante ponto de travagem na Mulsanne (recta).

Onde estariam os dois sem Le Mans?

Lotterer: Provavelmente ainda na estrada, no Japão (risos).

Stuck: Tenho de dizer isto claramente: sem Le Mans não estaria onde estou hoje. Foi um ponto alto muito importante da minha carreira e fez parte das minhas três vitórias mais bonitas. Um vencedor de Le Mans é, e continua a ser, um vencedor de Le Mans.

Lotterer: Está praticamente escrito na testa. Esta corrida muda a nossa vida. Ao mesmo tempo, o sucesso é também um enorme agradecimento a todos os que acreditaram em nós, pilotos, desde muito cedo e investiram em nós desde o karting. Com isto, finalmente chegámos.

FONTE: Porsche