24 Horas de Le Mans: 10 projetos para a Garagem 56 que não saíram do papel
Quando em 2012 o Automobile Club l’Ouest (ACO) criou o conceito da “Garagem 56” para as 24 Horas de Le Mans, fê-lo com o intuito de atrair “carros inovadores” dentro do espírito da prova, numa plataforma que permitiria aos grandes construtores testarem novas tecnologias. Ao longo destes últimos anos, foram mais os projectos que ficaram no papel do que aqueles que realmente viram a luz dos dia. Num ano em que a “Garagem 56” ficará novamente vazia, revisitámos alguns dos projectos que infelizmente não se materializaram:
GREEN GT (2013): Este foi o primeiro projecto escolhido pelo ACO que não se materializou. Dias antes da edição de 2013, o consórcio suíço que financiava a ideia comunicou ao ACO que o Green GT H2, um modelo altamente evoluído movido com propulsão elétrica e a hidrogénio, não estaria pronto para a prova. Apesar do desaire, o carro continuaria a ser desenvolvido, tendo completado uma volta a La Sarthe em 2016 numa demonstração realizada com Olivier Panis ao volante. Sem ter alguma vez realizado qualquer corrida, o GT H2 serviu de base ao protótipo LMPH2G que dá corpo à MissionH24, um carro que tem servido de cobaia para o ACO testar no terreno a introdução de viaturas a hidrogénio nas suas corridas, algo previsto para 2024.
FRAZER NASH (2014): A marca que outrora foi um expoente da indústria automóvel britânica e que faz hoje parte da London Taxi International (LTI), grupo que pertence ao gigante chinês Zhejiang Geely Holding Group, estava na altura a preparar uma nova geração dos célebres táxis londrinos com tecnologia híbrida. O protótipo da Frazer Nash para Le Mans, que terá estado numa fase de desenvolvimento considerável, seria uma viatura híbrida, com um motor 900cc de embolo rotativo. As razões para o abandono ou congelamento do projecto desenhado por Sergio Rinland nunca foram dadas a conhecer ao grande público.
IM01 (2014): Num projecto demasiado avançado para a época que envolvia a Eindhoven University of Technology e a Fontys University of Applied Sciences, um grupo de estudantes holandeses propôs-se a construir um protótipo – InMotion 01 – que teria uma motorização híbrida acoplado a um um motor rotativo. Uma bateria regenerada pela energia gerada pelas travagens daria potência extra a um carro que queria bater o recorde do Nürburgring Nordschleife. O projecto, pensado para se materializar em 2017, era bastante complexo e prometia um carro com tracção individual às quatro rodas. Devido ao design do carro, o piloto só conseguiria ver em frente e usaria um sistema de câmeras para visualizar outros ângulos.
SARD (2015): Com fortes ligações à Toyota e com um vasto historial na prova, a equipa japonesa tinha vontade de regressar à clássica francesa, tendo mesmo pensado em alugar um TS040 Hybrid LMP1 à Toyota Motorsport, ideia abandonada devido aos elevados custos. Este fracasso terá motivado a fantasia da empresa nascida em 1972 como Sigma Automotive a ressuscitar o conceito utilizado para vencer em 2006 as 24 Horas de Tokachi: utilizar um GT500 do campeonato Super GT, um Lexus na altura, com um sistema híbrido acoplado. A ideia não terá sido calorosamente recebida pela Toyota.
AUDI (2015): A marca de Ingolstadt ainda estava nesta altura empenhada a sério na categoria principal do WEC. Em 2015, terão existido conversações entre o construtor germânico e o ACO para colocar em pista um protótipo movida a hidrogénio. Contudo, no final, a Audi decidiu contra colocar na prática o seu conceito. Isto, segundo o Dr Wolfgang Ullrich, porque a tecnologia que queria testar na altura ainda não estaria disponível no mercado dentro dos três ou quatro anos seguintes.
WR (2015): A equipa de Gerard Welter participou vinte e setes vezes da clássica de Le Mans, conquistando uma pole-position em 1995 e ainda hoje detém recorde de velocidade absoluta alcançada em Mulsanne, 405 km/h (em 1989). O designer francês, que tinha bons laços à Peugeot, pretendia desde 2010 regressar com um protótipo fechado movido a biogás – CH4 metano resultante da reavaliação dos vários resíduos. O motor seria um três cilindros, sobrealimentado, de 1600cm³, funcionando com combustível liquefeito a -200 °C. O chassis e a monocoque seriam produzidas pela empresa francesa CARL, enquanto a prestigiada Ricardo iria construir uma caixa-de-velocidades à medida. O ACO acreditou no projecto e deu-lhe uma vaga para 2017. Em vão, porque o capital necessário nunca apareceu.
GLICKENHAUS (2016): O milionário norte-americanoJames Glickenhaus gostaria de correr em La Sarthe com o seu SCG 003, que nunca recebeu a homologação GT3, um ano após a sua estreia as 24 Horas de Nürburgring. A ideia era reencarnar a filosofia dos primórdios da provas e levar o seu carro de corrida por estrada de Itália até à pista francesa, convertê-lo aí em carro de corrida para a prova e, no final da corrida, o realizador nova-iorquino ambicionava também, regressar por estrada a Paris.
HONDA (2016): Mesmo sem ter um passado na prova tão rico quanto as suas rivais japonesas, a Honda terá ponderado inscrever o seu Honda NSX GT3, mas com a particularidade de o fazer com o seu sistema híbrido de origem. Os NSX da primeira geração correram na prova francesa em 1994, 1995 e 1996, conseguindo um pódio na classe GT2 na sua última participação. Uma delegação da marca terá assistido à edição de 2016 da prova francesa, mas o projecto nunca avançou.
GREEN4U (2017): Don Panoz sonhou com o Green4U Panoz Racing GT-EV. A nova organização do fundador da American Le Mans Series, da Élan Corporation e da DeltaWing Technology Group mostrou na edição de 2017 das 24 Horas de Le Mans uma maquete em tamanho real do carro em que apostava para o seu regresso à mítica prova francesa. Contudo, outras prioridades atravessaram-se no caminho do projecto desportivo antes mesmo do falecimento de Don Panoz. O Green4U Panoz Racing GT-EV foi projectado para alcançar um nível de desempenho semelhante para um concorrente da classe GTE, sendo que o conceito apostava em que as baterias fossem trocadas em pitstops da mesma forma que um carro convencional reabasteceria.
PERRINN (2018): Depois de quatro anos a tentar, sem sorte, correr com um LMP1, Nicolas Perrinn prometeu construir um LMP1 eléctrico com 650 kW (cerca de 870cv). O fabricante que apostava no Open Source, reorientado esse seu projeto para uma direção elétrica, muito mais em voga. O “Projecto 424” teria uma propulsão eléctrica de 650 kW (cerca de 870cv), dividido por dois motores, um dianteiro de 250 kW e traseiro de 400 kW, enquanto que a capacidade de armazenamento chegaria aos 54 kWh. O objetivo declarado para o carro era que este fosse capaz de completar três voltas consecutivas a cada hora de corrida, incluindo voltas de entrada e saída das boxes no ritmo de um GTE, e uma volta rápida ao ritmo dos LMP1. Como todos os projectos de Nicolas Perrinn, ex-engenheiro de performance e aerodinamista da Williams e ex-membro da Courage Competition, este não saiu do computador.
