Por Sérgio Fonseca
FOTOS Sean Bull Design (concepts)
A FIA aprovou os princípios gerais da Convergência entre o WEC e o IMSA, que começarão a ser aplicados a partir de 2021, e com isso as marcas continuam indecisas entre optar pela regulamentação LMH (hipercarros) do Automobile Club L’Ouest (ACO) ou da LMDh (Daytona Prototype 2.0) da IMSA.
Após dois anos de discussões e troca de argumentos, o sucesso ou não da nova regulamentação da classe rainha do Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC) poderá muito bem depender de uma só decisão da Peugeot. A marca do leão, que só prevê regressar aos grandes palcos em 2022, isto se a recessão que se avizinha não causar estragos antes, ainda não decidiu se o seu carro será construído com base na regulamentação LMH (hipercarros) do Automobile Club L’Ouest (ACO) ou na LMDh (Daytona Prototype 2.0) da IMSA.
os restantes são concepts by Sean Bull Design
As delegações de técnicos do ACO e da IMSA iriam reunir-se durante a semana que antecedia as 12 Horas de Sebring (IMSA) e as 1000 milhas de Sebring (WEC) para discutir a fórmula de equipar os LMH e LMDh. Depois, seria uma dada uma conferência de imprensa para apresentar os resultados. Como o evento foi adiado, meio mundo ficou às escuras e em “stand-by”.
O adiamento por tempo indeterminado do programa da Aston Martin Valkyrie foi um balde de água fria para o ACO. A marca britânica alegou que os preços muito mais baixos dos LMDh, a introduzir em 2022, comparativamente com os dos LMH, tornaram o seu projecto inicial comercialmente inviável. Obviamente que os responsáveis da marca britânica, que agora tem novos donos, foram apupados pelos fãs. Não era para menos, a desilusão foi tremenda, acrescida pelo facto de Lance Stroll e seus pares decidirem apostar forte na Fórmula 1. Contudo, a Aston Martin Racing tem razão quando diz que o seu conceito partia de um hipercarro, que nunca custaria menos de um milhão de euros, quando os futuros LMDh não custarão incrivelmente mais que um LMP2, cujo “cost-cap” é actualmente de 483,000 euros.
A pandemia o novo coronavírus (COVID-19) também provocou o adiamento das 24 Horas de Le Mans de Junho para o mês de Setembro, uma calamidade que não acontecia desde o “Maio de 1968”, quando as sucessivas greves gerais paralisaram França. Esta decisão não só terá impacto no calendário da temporada 2019/2020, como no calendário provas de 2020/2021 e na estreia do novo regulamento que contemplará os novos hipercarros.
Ora bem, como ninguém acredita que haja quem apareça para o arranque da temporada de 2019/2020 com um LMP1, pois a Rebellion Racing está de malas feitas e a Ginetta terá certamente outras prioridades quando a vida voltar à normalidade, contam-se apenas os dois hipercarros baseados no GR Super Sports Concept que a Toyota Motorsport GmbH prometeu estarem à partida na primeira prova, seja esta quando for. Por seu lado, o novo hipercarro Scuderia Cameron Glickenhaus nunca estará pronto antes das 6 Horas de Kyalami, isto é, em Fevereiro de 2020. O projecto da ByKolles, se é que já passou do papel, é um mistério que ninguém se arrisca a especular.
Pascal Vasselon, o influente director técnico da Toyota, andava a pedir para que a nova temporada não começasse antes de Setembro. E por começar, o director técnico da Toyota não se referia às corridas, mas sim ao Prólogo, essencial para testar todos os sistemas da FIA e o próprio equipamento das equipas. Com as 24 Horas de Le Mans da temporada de 2018/2019 marcadas para Setembro deste ano, Silverstone não será de certeza nesse mês. Um alívio para Colónia.
A marca nipónica tem estado a trabalhar no limite para ter o seu protótipo pronto a testar no início de Julho, depois de vários atrasos provocados pelas alterações do próprio regulamento. Em meados de Janeiro, os homens da Toyota ainda estavam a desenhar a monocoque e a suspensão, áreas que não sofreram muitas alterações desde o primeiro rascunho apresentado no Conselho Mundial da FIA de Dezembro de 2018. Várias outras áreas têm ganho forma nas últimas semanas, mas a Toyota está a ter alguns problemas com os fornecedores italianos, como a Brembo e a Magnetti Marelli, assim como alguns provedores de fibra de carbono, que encerraram provisoriamente devido ao surto.
Mas se eram vários os construtores que se sentaram à mesa parar criar esta fórmula e mostraram interesse na categoria, ao ponto de o regulamento ter sofrido uma pesada alteração em Fevereiro de 2019, por que motivo a Toyota está sozinha? “Os regulamentos dos LMH não são muito complexos, nem muito caros, em termos absolutos. A LMH é a única opção disponível para um construtor que queira desenvolver e provas uma tecnologia nas corridas de endurance. Realmente depende que tipo de imagem uma marca quer construir”, explicou Vasselon ao AutoSport.
Com apenas quatro construtores autorizados a construir LMDh – Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca e Riley/Multimatic – quem quiser usar o WEC e as 24 Horas de Le Mans como uma montra tecnológica, ou construir o seu próprio carro sem ter de recorrer a uma base pré-definido de terceiros, terá mesmo de seguir a via dos LMH.
Enquanto a Peugeot pensa qual o melhor caminho a seguir, Vasselon espera “que não demore muito que outros construtores compreendam que a LMH permite mostrar uma tecnologia de uma forma muito acessível”. Porém, depois de muito optimismo, ninguém espera que a próxima temporada do WEC será muito melhor, em números na categoria principal do campeonato, que a anterior. “De certeza que não estamos num momento alto, mas as corridas de resistência já passaram por tempo difíceis com poucos participantes, mas até agora nunca morreram…”
Se a Peugeot optar pela avenida americana, então há sérias dúvidas sobre a viabilidade deste conceito em que o ACO tem colocado tanta energia e esforço. Nesta altura em que todo o planeta vive dias de incertezas e indefinição, diz Jim Glickenhaus e muito bem, “ninguém tem uma ideia de como será o futuro até isto passar…”
