Volvo 240 Turbo: O carro ‘fantasma’

O Volvo 240 Turbo foi, além de um dos mais competitivos e ganhadores carros de Turismo do Mundo, um verdadeiro quebra-cabeças para a marca sueca. Supostamente construído a partir dos 500 exemplares de série obrigatórios pelas regras da FISA (antecessora da FIA), na verdade nunca ninguém encontrou esses tais 500 carros na estrada…

O Volvo 240 Turbo tem tudo menos a imagem de um carro de competição. Grande, volumoso, “quadrado”, é enganador: por baixo dessa carroçaria angulosa e aparentemente pouco aerodinâmica, repousavam genes verdadeiros de corrida, uma postura agressiva e um comportamento de campeão.

O Volvo 240 Tubo apareceu, em meados da década de 80, no mundo das corridas de acordo com as regras do Grupo A então em vigor, sendo admitidos na categoria superior, a Divisão 3, aberta a carros com motores com cilindrada acima dos 2500 cc, como era o caso. Os seus rivais principais eram o Rover 3500 Vitesse, o BMW 635 CSI e o Jaguar XJ-S, que tinham motores grandes, mas sem turbocompressor, ao contrário dos 240.

A primeira aparição do Volvo 240 Tubo de Grupo A foi em 1982, no ETC Tourist Trophy, pilotado pelos suecos Anders Olofsson, Greger Pettersson e Per-Gunnar Andersson. O carro, inscrito pela Sportpromotion, não era ainda um verdadeiro Grupo A, mas apenas uma evolução do 240 Turbo Cup, que fazia corridas em “casa”. A Volvo também ainda não estava envolvida de forma oficial, mas a partir de 1984 isso aconteceu, depois de seduzida pelos bons resultados da Sportpromotion.

Nessa altura, o Volvo 240 Turbo original tinha recebido profundas alterações, por forma a aceder ao topo entre os Grupo A. De facto, o principal “calcanhar de Aquiles” do 240 Turbo era, apesar da existência do turbo, a falta de potência em relação aos seus adversários: os primeiros carros de competição tinham apenas cerca de 250 cv, apenas mais 93 cv que a versão de estrada.

Porém, com a introdução, pela RAS, a principal equipa de competição da marca, de um sistema de injeção por água e de um “intercooler”, a potência aumentou de forma drástica. As últimas versões do carro inscrito pela equipa tinham já cerca de 380 cv de potência, em especial depois de receberem um turbo Garrett AR T4, com a pressão levada aos 1,5 bar! A rapidez e eficácia foram também aumentadas, através da adoção de um maior “spoiler” traseiro.

E foi aqui que a confusão sobre os “reais” Volvo 240 Turbo (e Turbo Evo, a partir de 1983) começou. As regras da FISA eram claras: permitiam a homologação de modelos especiais, mas tinham que ser construídos pelo menos 500 exemplares desse modelo especial, baseado num modelo de série, que deveria ter sido até aí produzido, no mínimo, em 5000 exemplares.

A Volvo garante que foram produzidos 500 exemplares do Volvo 240 Turbo Evolution, em carroçaria de duas portas. Mas, na verdade, os carros vendidos aos clientes não tinham nenhuma daquelas caraterísticas de “evolução”, como um turbo maior ou a injeção por água! Então, a marca alterou a sua história, dizendo que mandou esses carros para o mercado norte-americano. Na realidade, somente 23 tinham as especificações Evolution e foram esses os únicos inspecionados pela FISA e devolvidos de regresso à Europa, onde foram naturalmente e sem mais delongas admitidos na competição. Os outros, eram meros 240 Turbo de série!

Seja lá como for, o sucesso verdadeiro aconteceu e, 1985, quando o Team Eggenberger venceu o Campeonato da Europa de Turismo (ETCC), com os pilotos Gianfranco Brancatelli e Thomas Lindström, após uma árdua luta com os Rover 3500 Vitesse da Walkinshaw Racing que, ironicamente, se tornaram os principais clientes da Volvo logo a seguir, no BTCC.

Em 1986, a Volvo participou com três carros no ETCC, inscritos pela RAS Sport. Tinham no início algumas novidades mecânicas, como o controlo de tração – mas esta nunca foi usada em corrida, por a equipa recear que não fosse fiável. A exceção foi na última jornada do campeonato, no Estoril, onde o carro que usou o sistema foi de imediato mais rápido. Os pilotos eram Thomas Lindström, Ulf Granberg, Johnny Cecotto, Anders Olofsson, Peggen Andersson e Mauro Baldi.

Este foi o último ano de envolvimento oficial da Volvo que, após o Estoril, fechou a Volvo Motorsport Division, apesar de ter compromissos com muitas equipas e pilotos para 1987. Os 240 Turbo Evolution foram adquiridos por várias equipas privadas que, até 1990, correram com eles em diversos campeonatos, até mesmo na Austrália, conquistando títulos e vitórias sucessivas.

O Volvo 240 Turbo “português”

O Volvo 240 Turbo também correu nas pistas (e nas rampas) portuguesas. Durante alguns anos, na segunda metade da década de 80, pilotos como António Rodrigues e Artur Mendes evoluíram ao volante destes “monstruosos” automóveis, com bastante sucesso, em especial Rodrigues, que logo em 1985, perdeu para Manuel Fernandes (BMW 635 CSI) a luta pelo Campeonato Nacional de Velocidade. No ano seguinte, porém, foi a vingança – e António Rodrigues venceu, com o Volvo 240 Turbo negro da “Fundador”, dez das 11 provas do campeonato.

Nos anos seguintes, o piloto de Guimarães continuou ativo com o Volvo 240 Turbo, em especial em provas de rampa, onde lutou com caros mais pequenos e maneáveis, mas mesmo assim com algum sucesso.

O Volvo 240 Turbo de António Rodrigues foi construído pela Volvo Motorsport e tinha o chassis nº A402. O turbo Garrett podia ser levado aos 1,3 bar de pressão, o que permitia uma potência em redor dos 340 cv, dentro da média “europeia” dessa altura e apenas um pouco abaixo do máximo que se crê os 240 Turbo Evolution tiveram na sua vida, que foram 380 cv, em condições extremas de desenvolvimento. O binário de 400 Nm surge logo a partir das 2000 rotações, dando-lhe uma força robusta e sempre em crescendo.

O carro de António Rodrigues tinha uma caixa de velocidades manual de cinco relações, desenvolvida pela Getrag, em que a primeira velocidade era paa trás. O peso do carro pouco passava dos 1000 quilos, apesar do enorme volume sugerir… o dobro! O chassis era pouco rígido e era a distribuição de pesos (55% na frente, 45% atrás) que equilibrava o comportamento do carro Porém, a brutalidade de entrada do turbo tornava o 240 Turbo muito difícil de pilotar nos limites, algo em que a tração traseira também em nada ajudava.

Volvo Série 200 (1974-1993): Um verdadeiro sucesso mundial

O Volvo Série 200 foi uma família de automóveis familiares, do segmento D, que foi produzida pela marca sueca entre 1974 e 1993. Na origem, desenhado por Jan Wilsgaard, foi uma evolução do 140, com o qual aliás partilhou a mesma carroçaria e o chassis, embora com componentes mecânicos diferentes. Esteticamente, a diferença estava na parte da frente, toda redesenhada, embora no resto, de lado e atrás, fosse tal e qual o 140. Em 1982, a Volvo lançou o Série 700, que “canibalizou” a maior parte dos 260, mas o 240, que tinha sido o mais vendido da série entre 1975 e 1982, continuou popular. Até 14 de Maio de 1993, quando cessou a sua produção, foram vendidas, em todo o mundo, mais de 2,8 milhões de unidades do Série 200. Ironicamente, o Série 700 deixou de ser produzido no ano a seguir.

No início eram oito versões

O Volvo Série 200 dividiu-se, basicamente, nos 240 e 260. Introduzido no mercado no Outono o de 1974, tibha inicialmente seis versões nos 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L e 245DL) e duas nos 260 (264DL e 264GL). As carroçarias eram Sedan e Station Wagon, nos 240 e, ns 260, tinham também um Coupé, desenhado por Bertone (262C Bertone).

O Série 200 baseou-se no “concept” Volvo VESC ESV, de 1972, que era apenas um protótipo experimental para melhorar a segurança dos automóveis. Porém, o Série 200 foi-lhe buscar o “design”, apesar de ter algumas semelhanças com os existentes 140 e 164. Porém, existiam diferenças notórias e essas diziam respeito à segurança do condutor e do passageiro da frente e de trás. Tinha suspensão dianteira tipo MacPherson, mas atrás era ainda a dos 140, mas modificada. O sistema de travagem foi também modificado e a direção era a principal novidade, com a introdução do sistema de pinhão e cremalheira, mas eficaz e segura.

No capítulo dos motores, manteve-se o B20A de 4 cilindros, oriundo dos 140, mas surgiu o novo B21, com 4 cilindros e 2.127 cc, em ferro fundido, árvore de cames superior e cambota de cinco apoios. Na versão de carburadores era designado por B21A, tinha 72 cv e estava no 242DL, 244DL e 245DL. O B21E tinha injeção de gasolina, 92 cv e equipava o 244GL.

Os Volvo 264 tinham um motor completamente novo, o V6 B27e, desenvolvido em parceria com a Peugeot e a Renault – na verdade, era o que mais tarde ficou genericamente conhecido por PRV (as iniciais das três marca envolvidas). Era um bloco em liga de alumínio, com 2664cc e desenvolvia 140 cv, estando instalado quer no 264DL como no 264GL. Todas estas motorizações estavam associadas a caixas manuais de quatro velocidades, ou automáticas de três.

Mais tarde, em 1979, surgiram as primeiras unidades com motores Diesel, fabricados pela VW e que na altura equipavam vários modelos dessa marca e também da Audi. Eram um bloco de seis cilindros em linha de 2.4 litros (D24), com 82 cv e um de cinco cilindros em linha de 2 litros (/D20), de 69 cv. Tinham sistema mecânico Bosch de injeção. O Volvo Série 200 nunca teve um motor turbo-Diesel.

Até ao final a sua vida, o Volvo Série 200 manteve-se basicamente semelhante aos primeiros, com “restylings” ocasionais e pouco profundos, bem como alterações a “pedido” dos diversos mercados, principalmente o dos Estados Unidos, onde foi muito bem recebido, logo em 1975, mas teve que se adaptar às exigências locais, nomeadamente nos motores, que desde logo tiveram componentes anti-poluição, de acordo com as rígidas normas existentes no país. De qualquer forma, quer os Série 200, como os Série 700, que com eles coabitaram a partir de certa altura, foram sempre considerados um sinal de “status” social. O último Volvo Série 200 fabricado foi uma carrinha azul, feita para o mercado italiano. Chamava-se “Polar Italia” e está hoje no Museu Mundial da Volvo, na Suécia.

PALMARÉS

1984 – 1º Zolder (EG Trophy/Sportpromotion)

1985 – 1º (Campeão) ETCC (Gianfranco Brancatelli/Thomas Lindström/Eggenberger Motorsport); 1º Wellington 500 (Robbie Francevic/Michel Delcourt); 1º Symmons Plains e Oan Park (Robbie Francevic); 1º Corrida da Guia (Macau)

1986 – 1º Hockenheim, Brno e Zolder (ETCC/Thomas Lindström/Johnny Cecotto/RAS Sport); 1º Wellington 500 (Robbie Francevic/Thomas Lindström); 1º (Campeão) Australian Touring Car Championship (Robbie Francevic); 1º Corrida da Guia (Macau)

CARACTERÍSTICAS

Motor Dianteiro, 4 cilindros em linha, 1 árvore de cames, 8 válvulas

Cilindrada (cc) 2998 (2141 x 1,4 -devido ao turbo-)

Potência Máx. (cv/rpm) 340/6600

Binário Máx. (Nm/rpm) 400/4000

Alimentação Injeção eletrónica Bosch; Turbo Garrett (eletrónico com pressão máxima de 1,45 bar); Intercooler

Transmissão Tração traseira com caixa 5 de velocidades Getrag; autoblocante; embraiagem Borg & Beck de monodisco seco

Suspensão Braços transversais inferiores, molas helicoidais, amortecedores Bilstein e barra estabilizadora à frente; Quatro braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores Bilstein atrás

Travagem Discos ventilados à frente (315 mm) e atrás (305 mm) com pinças de alumínio AP de 4 pistões (2 à frente e 2 atrás). Regulação a partir do habitáculo

Comp./Larg./Alt. (mm) 4878/1710/-

Peso (kg) 1035

Vel. máx (km/h) 250

0-100 km/h (s) 6

Consumo médio (l/100) 50