VOLKER WEIDLER: O RUÍDO INFERNAL DOS MAZDA

Por Guilherme Ribeiro

Volker Weidler pode ser um dos pilotos menos conhecidos da história recente da Fórmula 1, mas conta com um triunfo em Le Mans no seu mais do que interessante palmarés. E quem sabe o que poderia ter feito se, no auge da carreira, a saúde não o tivesse traído?

É fácil catalogar Weidler como um dos muitos pilotos pagantes que se arrastou pelo fundo da tabela nas pré-qualificações da Fórmula 1

ao longo do final da década de 80 e início da década de 90, porque as estatísticas assim o dizem. E, sem uma carreira meteórica na F3000, é ainda mais fácil encostar este piloto alemão para a categoria daqueles que chegaram aonde chegaram graças ao dinheiro ou influências. Mas alguém ganha Le Mans sem talento? Para não dizer, muito talento? Definitivamente não. Weidler pode ter falhado, por diversas circunstâncias, uma boa carreira nos monolugares, mas era um piloto de Sport-Protótipos que tinha uma longa carreira pela frente quando foi forçado a retirar-se em 1992 devido a graves problemas de audição.

Tudo bem que os Grupo C estavam “na hora da morte”, mas ainda havia muito para dar nos GT’s e afins…

A grande verdade é que se sabe muito pouco sobre a vida e carreira de Weidler, à exceção dos anos em que disputou as principais fórmulas de promoção e correu na F1 e no WSC/WEC. Sabe-se que Volker Weidler nasceu em Weinheim a 18 de março de 1962 e que o seu interesse pelo desporto motorizado data, pelo menos, da fase intermédia da adolescência, quando se encontram os seus primeiros resultados – bastante promissores, diga-se de passagem – nos karts. E, logo em 1980, prestes a completar 18 anos, faz a sua estreia no Campeonato Alemão de Formula Ford, mostrando de imediato um enorme valor e terminando o campeonato em quinto, com 70 pontos. No final do ano, em vez de continuar no seu país, Weidler decidiu tomar o passo arriscado de se mudar para o Campeonato Europeu de FF1600. Perante um plantel bem mais competitivo, Volker não desiludiu e venceu uma prova, terminando o campeonato em 10º. O piloto estava ainda a trabalhar a sua regularidade e repetiu o campeonato em 1982, terminando campeão após vencer quatro provas. E, para maximizar a experiência, decidiu competir de novo na FF1600 alemã, vencendo também este título com alguma autoridade.

Em 1983, Weidler progrediu para a Fórmula 3 alemã, naquela que seria uma época de aprendizagem com carros bem mais potentes,

ao volante de um Ralt RT3-VW da Walter Lechner Racing School. Depois de um início discreto (apesar de se ter estreado a vencer, mas numa prova extra-campeonato), Weidler venceu a quarta ronda do campeonato, em Wunstorf, depois de fazer a pole position e a volta mais rápida. A partir daqui Weidler foi presença constante nos pódios, conseguindo pelo meio mais uma pole, o que o guindou ao terceiro posto no campeonato, com 72 pontos. Nada mau para um estreante. E, em 1984, Volker foi contratado para correr com a equipa oficial da Volkswagen, ao volante de um Ralt RT3F/84-VW, em teoria estando entre os favoritos para o título. Da teoria à prática não foi preciso muito, já que o jovem piloto começou a sua série de vitórias novamente à quarta ronda da época, no aeródromo de Mainz-Finthen, seguindo-se novos sucessos em Wunstorf e Zolder. No entanto, tais resultados não foram suficientes para bater Kurt Thiim na luta pelo título, acabando Volker na segunda posição, com 154 pontos. Na verdade, o piloto foi vítima de alguma irregularidade, pois conseguiu cinco poles e quatro voltas mais rápidas, nem sempre conseguiu concretizar – por vários motivos – a rapidez inata em resultados, num campeonato em que apenas o seu rival dinamarquês foi regular em época toda. E, no final da época, Volker foi um excelente quarto no segundo G.P. de Macau de F3! Weidler optou por ficar um terceiro ano na F3 alemã, assinando pela Josef Kaufmann Racing para pilotar um Martini Mk45-VW. De imediato, a combinação revelou-se ganhadora, e desta vez nada nem ninguém conseguiu travar Weidler na sua luta pelo título. Em 13 provas conseguiu sete vitórias (Zolder, Wunstorf, Avus, Erding, Norisring, novamente em Zolder e Siegerland),seis poles, quatro voltas mais rápidas e um total de 11 pódios para vencer com mais de 30 pontos de avanço sobre o seu principal rival, Kris Nissen, que o substituíra na VW. Em 1985 já não existia o Campeonato Europeu de F3, por isso os pilotos de cada campeonato nacional tinham raras ocasiões de se medirem com os rivais. No G.P. do Mónaco de F3, Weidler saiu desiludido, depois de ser vítima de um acidente na largada, mas na Taça Europeia de F3, criada para ser mais uma oportunidade de luta entre pilotos de várias nações, Weidler terminou num excelente terceiro lugar. A última oportunidade de vencer uma “grande” na F3 era o G.P. de Macau, mas desta vez Volker esteve mais apagado e só foi sétimo. Ainda assim, aos 23 anos, tinha credenciais mais do que suficientes para ser considerado um dos melhores jovens talentos alemães.

ENTRE A F3000 E OS PROTÓTIPOS

Pois bem, na verdade, Weidler estreou-se nos Sport-Protótipos ainda em 1985 com a Joest Racing numa prova do campeonato alemão, e depois disputou os malfadados 1000 Km de Spa dessa temporada ao lado de Marc Duez e “John Winter” com o Porsche 956 da mesma equipa, concluindo a prova em sexto. E, embora de imediato gostasse de competir naquela disciplina, o seu principal sonho era a Fórmula 1, por isso era de vital importância conseguir um volante na F3000.

Com o patrocínio do fabricante de rodas Rial, nada mais, nada menos que o volátil Günter Schmid, o antigo dono da ATS (que competiu na F1 entre 1977 e 1984), Weidler assinou pela Bromley Motorsport para 1986, pilotando um Ralt RT20-Cosworth mas a época nunca correu muito bem, já que o promissor piloto raramente conseguiu lutar pelos pontos e falhou mesmo a qualificação por duas vezes, o que motivou a sua saída da equipa, que nem sequer acabou o campeonato.

Mas 1986 seria um ano bem atarefado para Volker que, não querendo deixar nenhuma hipótese da sua carreira fechada, assinou pela RSM Marko para pilotar um Mercedes 190E 2.3-16 no DTM, terminando este ultracompetitivo campeonato no segundo lugar com 113 pontos e duas vitórias, batido apenas por… Kurt Thiim. E o seu programa não ficou por aqui. Weidler correu ainda ocasionalmente nos Sport-Protótipos, tanto no pujante Campeonato Alemão como no WEC. Neste campeonato, Weidler foi 10º nos 1000 Km de Nürburgring (com um March 84G-Porsche partilhado com o gentleman-driver Costas Los), e depois, já com um Porsche 962 da Kremer, 12º em Spa e quarto em Fuji, ao lado do antigo piloto de F1 Bruno Giacomelli. Talvez a dispersão por tantas categorias não tenha ajudado Weidler a assentar e a encaminhar a sua carreira nos monolugares, e em 1987 o piloto alemão percebeu que a abordagem teria de ser diferente. No entanto, não conseguiu um volante na F3000, optando por isso por se concentrar nos Protótipos, assinando com a Kremer Racing para correr em várias frentes.

No WEC, Weidler alinhou ao lado do seu velho rival Kris Nissen, e a dupla até começou por ser uma das melhores a nível de equipas privadas, com um quarto lugar em Jarama e um segundo em Jerez, mas a época começou a correr mal a partir daí e a estreia em Le Mans (com o antigo piloto de F1 Kunimitsu Takahashi a completar a equipa) correu mal, com um abandono muito precoce. Da segunda metade da época apenas se salvou um sexto lugar nos 1000 Km de Brands Hatch,mas Weidler estava também envolvido no campeonato Interseries – vencendo duas provas – e na Supercup alemã, aonde os bons resultados o guindaram ao terceiro lugar no campeonato. Por fim, Weidler ainda correu em algumas provas do Campeonato Japonês de Sport-Protótipos com a associada da Kremer, a Leyton House Racing, na mesma com Nissen, andando regularmente

no pelotão da frente.

DE REGRESSO AOS MONOLUGARES ATÉ À F1

No entanto, Weidler estava decidido a regressar aos monolugares e, no final de 1987, foi convidado pela Marlboro para uma sessão de testes com várias jovens promessas, de modo a colocar os pilotos patrocinados pela tabaqueira nos diferentes campeonatos. O teste deve ter sido bastante impressionante, porque Weidler conseguiu um posto na F3000, perante um painel de jurados que incluía homens como James Hunt e Ron Dennis! Deste modo, encontramos Volker Weidler na Onyx Racing ao volante de um March 88B-Cosworth, ao lado de Alfonso de Vinuesa.

Apesar da reputação da equipa de Mike Earle, a época foi muito apagada, já que o espanhol nunca havia verdadeiramente recuperado do acidente de Spa no ano anterior e seria rapidamente substituído, enquanto Weidler raramente demonstrou um andamento competitivo em qualificação – falhando-a mesmo em Pau – e só na segunda metade da época é que começou a converter a performance em resultados com sextos lugares em Brands Hatch e Dijon e um quarto lugar em Birmingham.

De facto, com apenas cinco pontos, a segunda época de Weidler na F3000 foi pobre, e começava a pairar sobre ele o espetro de ser mais um dos muitos pilotos que atingem o seu pico em categorias inferiores e chegam à antecâmara da Fórmula 1 no topo da sua margem de progressão.

No entanto, 1988 não foi assim tão deprimente para o teutónico devido às suas prestações no WEC ao volante do carro da Kremer Racing, mesmo alinhando apenas em part-time. Partilhando o carro com Kris Nissen, Bruno Giacomelli e Manuel Reuter ao longo da temporada, Weidler conseguiu rodar sempre no meio da tabela com um modelo cada vez mais

datado, terminando quase todas as provas em que alinhou nos 10 primeiros.

Podia pensar-se que a carreira de Weidler nos monolugares estava verdadeira e definitivamente encerrada mas tanto a Marlboro como a Rial confiavam ainda no piloto, e em 1989 encontramos Volker na Fórmula 1, tendo sido contratado precisamente pela… Rial.

Depois de regressar à F1 com a sua nova empresa em 1988, conseguindo resultados mais do que decentes com Andrea de Cesaris, Günther Schmid decidiu ampliar a operação para dois carros, contratando como primeiro piloto o experiente Christian Danner e, para o segundo carro, o seu protegido Weidler. O problema é que, tal como havia acontecido sempre com Schmid, a gestão de equipa era uma confusão, com o “patrão” a intrometer-se e a causar instabilidade contínua na gestão desportiva. A par disso a equipa debatia-se com a falta crónica de dinheiro.

Por isso o Rial ARC2-Cosworth não era mais do que uma evolução do fabuloso chassis do ano anterior. Depois, as pré-qualificações. Fruto dos bons resultados de de Cesaris no ano anterior, o primeiro piloto da equipa estava isento destas, por isso a “fava” sobrou para Weidler. Sem grandes testes e com um carro pouco competitivo, Weidler rapidamente

percebeu que a sua temporada iria ficar resumida a uma sessão de 30 minutos na sexta-feira de manhã. A questão é que Danner conseguiu qualificar o carro e, melhor ainda, levá-lo aos pontos nos EUA, o que agravava mais a comparação com Weidler, que não saía dos últimos lugares na pré-qualificação. Porém, é preciso ter em consideração que, neste grupo, se incluía a regressada Brabham e a Onyx, que tinha avançado para a F1 em 1989 e tinha conseguido um chassis deveras bom. Deste modo, não se pode justificar tudo com o piloto, já que Weidler defrontava em apenas meia hora alguns carros bem mais competitivos e pilotos experientes. As coisas pareceram melhorar a meio da época já que, fruto dos pontos de Danner, a Rial ficou isenta das pré-qualificações. Só que, agora, os Rial estavam em nítida regressão, porque o carro não era desenvolvido por falta de

meios e começava a ficar cada vez mais para trás. Assim, Weidler foi o mais lento na qualificação em Hockenheim, mas os seus tempos foram excluídos porque os mecânicos trabalharam no carro na pista. Depois repetiu igual performance no Hungaroring. Nessa altura, Schmid queria era um piloto pagante, ao mesmo tempo que criticava o diretor desportivo por todos os erros que sucediam à equipa.

E, após o falhanço húngaro, ambos foram sumariamente despedidos. E a Rial não passaria do final da temporada. Em suma, uma época para esquecer…

(BREVES) TEMPOS DE GLÓRIA

Ainda em 1989, Weidler disputou quase todo o campeonato DTM com um Ford Sierra Cosworth da ABR Motorpsort, mas não conseguiu grandes resultados, e regressou às 24h de Le Mans, desta vez com a Mazda, partilhando o 767 com Yojiro Terada e Marc Duez, e a equipa conseguiu o 12º lugar no final e o terceiro na categoria GTP. Foi o início de uma curta, mas intensa, ligação ao construtor nipónico, que o conduziria à vitória em Le Mans. Volker estava mais do que consciente que o seu insucesso nos monolugares, agravado pela pavorosa temporada na F1 em 1989, tinha praticamente arruinado as suas oportunidades de continuar na categoria, por isso o alemão imitou homens como Geoff Lees e Eje Elgh e decidiu continuar a sua carreira no Japão, tanto no competitivo campeonato local de Sport-Protótipos como na F3000 Japonesa, correndo contra os nomes mais consagrados do país do Sol Nascente (muitos deles veteranos da era de ouro dos anos 70, que haviam passado brevemente pela F1 nos G.P.’s do Japão de 1976 e 1977 e demonstrado velocidade para uma carreira na Europa). Nos monolugares, ao volante de Lola T90/50-Mugen, Weidler teve uma aprendizagem gradual – até porque era preciso conhecer as pistas – mas, no final da época, já andava regularmente na luta pelos pontos e conseguiu mesmo uma vitória em Fuji, o que lhe deu um sexto lugar no campeonato, com 15 pontos. Tiravam-se aqui as dúvidas acerca da alegada “aselhice” do germânico para os monolugares. Nos Protótipos, assinou pela From A Racing, pilotando um Porsche 962C, geralmente partilhado com Akihiko Nakaya, conseguindo algumas performances ocasionais de relevo, como o segundo posto obtido nos 1000 Km de Suzuka. E, para as 24h de Le Mans, voltou a ser chamado pela Mazda, partilhando o novo modelo 787 com dois pilotos de F1, Johnny Herbert e Bertrand Gachot, mas a tripla desistiu com problemas elétricos ainda antes do meio da prova, ironicamente apenas uma volta após o abandono dos seus colegas de equipa!

Para 1991, Weidler decidiu permanecer no Japão para um programa semelhante, mas acrescentava ainda funções de testes cada vez maiores no seio da Mazda, juntamente com outro antigo piloto de F1, o irlandês David Kennedy. Como a Mazda se focava no WEC, Weidler renovou com a From A Racing, que trocava o “velhinho” Porsche por um Nissan R91CK. Competindo na mesma com Nakaya, as performances foram substancialmente melhores e a dupla conseguiu três segundos lugares, entre outras classificações nos pontos, o que lhes deu o sétimo posto no campeonato.

Quanto à F3000 Japonesa, Volker assinou pela Team Nova, que usava os Lola T91/50-Mugen, estando constantemente nos lugares pontuáveis ao longo da época e terminando com mais uma vitória em Fuji, o que lhe deu o terceiro lugar no campeonato com 25 pontos.

No entanto, o melhor da época viria em Le Mans. Weidler fora o principal responsável pelo novo Mazda 787B de motor rotativo, e a marca aproveitou-se da transição regulamentar dos velhos Grupo C para os novos limitados a 3.5 litros, assim como de um “buraco nas regras” que permitia ao Mazda 787B alinhar com um peso mínimo substancialmente inferior às suas rivais diretas do “velho” Grupo C. E, ao contrário dos anos anteriores, a formação nipónica tinha finalmente resolvido todos os problemas de fiabilidade, por isso os Mazda rolaram como relógios suíços ao longo da prova, em particular aquele composto pela tripla Herbert/Gachot/Weidler, que conseguiu uma fabulosa vitória, com duas voltas de avanço sobre o mais direto perseguidor. Até à vitória da Toyota este ano, esta havia sido a única vitória de uma marca japonesa em Le Mans. Se ainda havia dúvidas sobre Weidler, estas

acabaram com a glória nas 24 Horas, principalmente sabendo-se do seu papel no desenvolvimento do carro.

Em 1992, aos 30 anos, Weidler tinha, finalmente, uma boa reputação e resultados por trás, e decidiu continuar no Japão. Na Fórmula 3000, manteve-se no Team Nova, com o Lola T92/50-Mugen, começando a época em grande forma com duas vitórias e mais dois pódios, o que o tornava num favorito a conquistar este prestigiado título de monolugares.

Quanto aos Protótipos, Volker tinha dois objetivos: na Europa assinou pela Mazda para disputar por completo o WEC, e no Japão manter-se-ia na From A Racing.

Mas, primeiro, a equipa nipónica decidiu ir às 24h de Daytona com um Nissan R91CK, que Weidler iria partilhar com Mauro Martini e Katsumoto Kaneishi, terminando em oitavo. No campeonato japonês a tripla conseguiu um segundo e dois terceiros lugares em três provas, podendo por isso sonhar com o título.

E, na Europa, ao volante do novo Mazda MXR-01 (que, na prática, usava a plataforma do Jaguar XJR-14 construído pela TWR para 1991, com um motor Judd em vez do Cosworth do Jaguar, o que lhe permitia adaptar-se à nova regulamentação do Grupo C), num WEC moribundo, a dupla Weidler/Sandro Sala abandonou na primeira ronda em Monza, e a equipa decidiu concentrar-se na preparação da defesa do título em Le Mans. No entanto, o “Mazda” estava longe de ser um carro muito competitivo, mas se a fiabilidade durasse, poderia alcançar um bom posto na geral. Assim aconteceu, e a tripla vitoriosa de 1991 reunida terminou a prova num interessante quarto lugar.

No entanto, um mês depois de Le Mans, a carreira de Weidler era forçada a uma paragem abrupta. O piloto estava com crescentes problemas de audição e foi diagnosticado com tinnitus, uma condição do ouvido que se pensou ser hereditária mas, com os conhecimentos existentes, também não deixou de ser associada às longas horas que o piloto passou a testar os Mazda de motor rotativo, conhecidos pelo seu fenomenal silvo agudo produzido por aquele tipo de motor. Esta condição tende a agravar e causar, além de perda de audição, zumbidos contínuos nos ouvidos e perdas de equilíbrio, e os médicos aconselharam Weidler a interromper a sua carreira por um pouco, tendo em vista uma futura operação. No entanto, esta não garantia que Volker voltasse a poder competir ao mesmo nível e, desse modo, o alemão decidiu retirar-se imediatamente da competição.

Logo quando parecia ter estabilizado a carreira, eis como tudo acabou, subitamente. Numa última atitude altruísta, Volker Weidler recomendou à Team Nova que contratasse Heinz-Harald Frentzen, à altura uma das maiores promessas do automobilismo alemão, mas que tinha deixado por vontade própria o programa júnior da Mercedes.

A carreira do mais novo dos germânicos tinha ficado praticamente parada em 1992, e esta atitude de Weidler permitiu-lhe reconstruí-la definitivamente, para chegar à F1 em 1994.

Quando a Volker, abandonou de vez o automobilismo e desligou-se bastante da competição, dedicando-se à gestão empresarial, atividade que ainda mantém, radicado na cidade vizinha de Meddensheim.