A declaração de Gianfranco Cunico puxada para título pelos nossos colegas italianos da Primocanalemotori.it tem tanto de polémica, quanto de estranha. É verdade que o recente acidente de Ott Tanak e Martin Jarveola, assustou muita gente. É também verdade que o pior poderia ter ‘facilmente’ acontecido, bastava para isso um pouco mais de azar, mas tendo em conta a dinâmica do acidente o Hyundai i20 WRC fez ‘o seu trabalho’ e manteve incólumes os seus dois ocupantes. Diz que “os WRC são tão perigosos quanto os Grupo B” é completamente errado…
Gianfranco Cunico, em declarações exclusivas ao Primocanalemotori.it, deu a sua visão da questão: “Os WRC atuais lembram-me os Grupos B, nós devemos intervir”. Esta declaração, de uma pessoa importante no mundo dos ralis, enferma em erros que os 34 anos que passaram desde o fim dos Grupos B trataram de desmistificar.
Para Cunico o “Os WRC Plus são perigosos como os Grupo B. O impacto foi demasiado forte, a velocidade era demasiado forte, o carro era uma bala que enlouqueceu sem controle. Uma situação perigosa a que os ‘Plus’ chegaram. É bom desenvolver a tecnologia, é bom andar depressa (…) mas eu teria muito mais cuidado com o desempenho da aderência, em curva. Os carros voltaram a ser muito perigosos. Não estou a ser catastrófico, estou a ser realista. Fiquei impressionado com a saída de Tanak, fiquei impressionado e para não cometer um erro, acendi uma vela para ele em San Rally…”
Percebe-se que Cunico tenha ficado assustado com o que viu (não foi só ele), mas daí a dizer que os atuais World Rally Car são perigosos como os Grupos B é errado. Há um mundo de distância entre a segurança dos Grupos B e destes WRC. Tendo em conta o que se conhece dos acidentes, seria quase impossível que Atillio Bettega e também Henri Toivonen e Sergio Cresto, tivessem morrido nos seus acidentes na Córsega, se corressem com os carros de hoje.
Só para dar alguns exemplo do que mudou de 2016 para 2017, altura em que se iniciou esta geração de World Rally Cars, a proteção lateral de piloto e co-piloto aumentou cerca de 20%, a absorção de energia do que foi feito nas portas, passou de 200 mm para 240 mm.
Em 2005, Michael ‘Beef’ Park, navegador de Markko Martin, num Peugeot 307 WRC perdeu a vida devido a um impacto lateral numa
árvore, mesmo na ‘sua’ zona. Quase de certeza, hoje, o mesmo impacto não teria efeito, sequer, parecido.
Os dois ocupantes do carro viram também os seus capacetes ficarem apenas a 15 mm das proteções laterais das bacquets, minimizando a possibilidade da cabeça andar de um lado para o outro, um trabalho que o HANS (Head and Neck Safety Device) trata de minimizar em caso da redução drástica de velocidade depois de um impacto. Até a forma como são montadas as bacquets foi estudada para minimizar a hipótese de deslocamento lateral.
Passando para o Roll Bar, o acidente de Kris Meeke no Rali de Portugal de 2018 veio mostrar o que aguentam os roll bar atualmente no WRC. Outro exemplo: Desde que Jeremy Foley e Yuri Kouznetsov saíram de estrada na Rampa de Pikes Peak em 2012 com seu Mitsubishi Evo, qualquer um que vá ao YouTube ver o vídeo (procure por ‘jeremy foley pikes peak hill climb crash 2012’) pode ficar com uma ideia do que os roll bar podem suportar.
Estas atuais regras quanto ao roll bar foram impostas pela FIA em 2013, especificando tudo, desde os materiais até às técnicas de soldadura permitidas, os pontos de montagem necessários, as dimensões dos tubos que permitem que a ‘gaiola’ faça o seu trabalho, numa estrutura de aço de alta resistência que tem de manter a célula dos passageiros intacta, enquanto absorve o máximo de energia possível.
É verdade que os carros se tornaram muito mais rápidos e espetaculares, mas a questão da segurança acompanhou essa evolução.
Nunca os carros de ralis foram tão seguros quanto o são hoje em dia, seja em que classe FIA for. A exigências são enormes.
O que todos temos de perceber é que há limites, e se esses limites forem ultrapassados os riscos são grandes.
