Em 1973, no ano em que nasci, Woody Alen realizou um filme chamado “O herói do ano 2000”. Uma paródia futurista a imaginar como seria a vida no ano 2000. Quatro anos depois o jornalista José Vieira e uma pequena equipa lançou aquele que viria a ser conhecido como “o semanário dos campeões”. O Autosport, título a que eu viria a estar ligado afetiva e profissionalmente e que cumpre agora o seu 40º aniversário, um fenómeno de longevidade no panorama da imprensa em Portugal.
Um jornal que há 40 anos acompanha, através de várias gerações de jornalistas, o desporto automóvel em Portugal e no mundo, é assim o mais fiel depositário da história do próprio desporto e da forma como ele e a sociedade evoluíram em 40 anos.
O arquivo do Autosport é uma espécie de Torre do Tombo do automobilismo, especialmente o nacional e o único acervo possível para quem se queira embrenhar no estudo da história deste desporto no nosso país. Um desporto que, recorde-se, foi e continua a ser dos mais populares, mesmo que muitas vezes desprezado, ignorado ou maltratado.
As quatro décadas de vida do Autosport espelham bem os vários períodos da história mais recente do automobilismo, que é possível compactar em décadas, como fazem as rádios nostálgicas com o “o melhor das décadas de 80, 90 e 2000”. Primeiro, como jovem e voraz leitor, cultivei o gosto pelo automobilismo naquelas que eram as duas bíblias da década de 80 – o jornal “Motor”, o meu preferido por razões filiais (o meu pai trabalhava no Motor”) e no rival “Autosport”.
Naquele tempo a televisão tinha dois canais, não havia internet, smartphones, computadores ou redes sociais e só havia duas maneiras de acompanhar o automobilismo — indo ver as provas ao vivo ou lendo o “Autosport” ou o “Motor”. Era por isso que o Rali de Portugal e a F1 no Estoril arrastavam multidões e era por isso que a F1 era a disciplina mais seguida pelos adeptos portugueses, precisamente porque passava na televisão, aos domingos depois do TV Rural e da hora de almoço, com os comentários do José Pinto, Adriano Cerqueira e Domingos Piedade.
Foi a década das grandes paixões para uma geração de adeptos. Foi a década de Senna e Prost, do bando dos quatro (juntando Mansell e Piquet) e que criou aquele clubismo de ídolos, essencial para o interesse no desporto. Depois das corridas de domingo de F1, ler o “Autosport” com as reportagens de José Miguel Barros, Rui Freire ou Luis Vasconcelos, era a forma de prolongar a experiência e consolidar o conhecimento sobre os meandros daquele desporto tão apaixonante.
Foi também a década de ouro do Mundial de Ralis, dos “monstruosos” Grupo B, das batalhas entre a Lancia e Audi, do 037 e do Quattro, de Toivonen, Alén, Vatanen, Mikkola, Röhrl, Salonen, Biasion. Todos tínhamos o nosso clube, os nossos preferidos, os nossos ídolos juvenis. Os meus dois primeiros morreram precocemente, Toivonen nos ralis e Villeneuve na F1. Foi a primeira vez que com pouco mais de 10 anos intuí o que era a morte e que fiquei imensamente triste por saber que não veria nunca mais o virtuosismo louco de Gilles ou de Toivonen. Os ídolos morrem novos, para ficarem para sempre, eternos e belos no nosso imaginário, como tão amargamente iríamos descobrir dez anos depois, com a morte de Senna em Imola, que eu elegeria como o facto mais marcante na história do desporto nos 40 anos em que o Autosport a acompanhou.
Se a década de 80 marcou o início de uma era de maior profissionalização e mediatização do automobilismo, com adesão oficial das marcas às várias disciplinas e com a evolução das exigências técnicas para pilotos profissionais, a década de 90 criou um conflito entre essa evolução e o paradigma da segurança que sempre assombrou o desporto, mas que a partir da morte de Senna iria condicionar todo o seu desenvolvimento tecnológico, a regulação e a própria configuração dos espetáculos.
A imagem dos poderosos Grupo B a serpentear por entre multidões em Portugal mostrava esse anacronismo. Poderosas e tecnológicas máquinas de competição exibiam-se em espetáculos “amadores” (no sentido moderno do termo) e perigosos para os praticantes e para o público. Obviamente que isso criou na década de 90 uma paranóia securitária com um desporto cujo encanto terrível é precisamente desafiar a morte com a velocidade.
A transformação que ocorreu na maior parte das disciplinas na década de 90 e o grau de sofisticação tecnológico teve outro efeito. Tornou a prática do desporto bem mais caro e inacessível. Acabou-se a era do Datsun 1200 de todos os dias, onde se montavam uns pneus de competição para ir fazer o rali das Camélias ao fim de semana. O desporto automóvel nacional que viveu a sua gloriosa era amadora nos anos 60, 70 e início da década de 80, acabou por ser forçado a uma maior profissionalização, o que limitou a sua prática, logo a sua popularidade.
A “crise do automobilismo nacional” é um tema clássico de três décadas de páginas e títulos do Autosport. É só ir ver os jornais dos anos 80 e 90, mudaram apenas os protagonistas, as queixas são as mesmas, “falta de promoção, falta de meios e apoios, falta de interesse da televisão, etc.” Foi assim que no ano de 2000, o tal do Woody Alen, que eu entrei para a redação do Autosport, onde me mantive 13 deliciosos e duros anos. E foi ali numa redação do ano 2000 que tive o privilégio de acompanhar a carreira daqueles que foram os heróis do ano 2000 do automobilismo. Foi a década de Michael Schumacher, Sébastien Loeb e
Valentino Rossi, que dominaram de forma absolutista e hegemónica as respetivas disciplinas, tornando-se sem sombra de dúvidas as três figuras de proa daquela década. O seu domínio majestático teve, infelizmente, efeitos perversos no próprio desporto, ou pelo menos na curiosidade pública.
É difícil seguir com emoção um desporto ou uma disciplina em que os vencedores são sempre os mesmos. Falta aqui o conflito, a dúvida, o confronto em pista. A hegemonia destas três figuras nas principais disciplinas do desporto ocorre precisamente na década do surgimento da internet, dos sites especializados (o Autosport foi, diga-se de passagem, dos primeiros títulos em Portugal a ter um site) e também da TV por cabo com dezenas de canais.
Na minha opinião, que vale o que vale, devido à conjugação destes fatores, a necessária renovação geracional dos adeptos não ocorreu na desejável escala. Os mais jovens, que podiam dar continuidade à paixão pelo automobilismo dos seus pais, acabaram por fragmentar os seus interesses e seguir desportos que pudessem praticar ou outros temas mais “trendy”.
Ao mesmo tempo que se vivia uma década de ouro do automobilismo, incluindo o nacional, com os sucessos de Carlos Sousa, Armindo Araújo, João Barbosa, Pedro Lamy, Bruno Magalhães, Filipe Albuquerque, Álvaro Parente, Tiago Monteiro ou Félix da Costa, o interesse pelo desporto decrescia em Portugal.
A internet foi abolindo o velho hábito de decorar o nome dos pilotos inscritos num Rali da Madeira dos anos 80, em que eu memorizava nomes como Adartico Vudafieri ou Fabrizio Tabaton e tudo passou a estar à distância de um clique de um — vou ali ao Google que está lá tudo.
A revolução digital e eletrónica teve efeitos colossais nas várias categorias do desporto automóvel, tornando-os quase laboratórios científicos e tecnológicos e também nos media tradicionais, ou seja, a imprensa em papel, que se foi tornando cada vez mais uma espécie de recordação de um passado faustoso, reservada a um grupo cada vez menor de fiéis.
É por isso que eu julgo admirável e de saudar a capacidade do Autosport em se adaptar, em lutar e em se manter como a marca do “semanário dos campeões”, espero sinceramente que por muitos e bons anos, em papel, no no smartphone ou noutro sítio qualquer.
