“Não acho que as ultrapassagens estejam a ser levadas a sério′′. Quem o disse foi Norbert Haug, que com o embalo pede desculpas aos adeptos da Fórmula 1 devido à sua percentagem de culpa na introdução do sistema na Fórmula 1 em 2011. Na altura acedeu, mas agora gostava de ver o sistema desaparecer das corridas de Fórmula 1 atuais: ′Não acho que as ultrapassagens estejam a ser levadas a sério, como piloto, porque é que eu irei tentar ultrapassar ali, quando sei que posso fazê-lo acolá? Hoje, toda a gente sabe que o carro da frente no final da reta já foi ultrapassado. Não há nada que possa fazer, nunca fui fã do sistema e ainda não sou. Talvez isto possa ser tido em conta no futuro quando forem introduzidas novas regras”, disse.
É um assunto que divide muita gente. Dá muito jeito em algumas pistas, mas noutras, como Portugal, o que podia ser uma magnífica luta, torna-se numa evidência demasiado simples. Mas vamos recordar o que foi dito e escrito aquando da introdução do sistema em 2011, e pensar, passados nove anos, no que sucede hoje em dia.
Dúvidas sobre asas móveis
Os novos apêndices aerodinâmicos já foram aprovados mas Ferrari e Red Bull não estão convencidas que asas sejam justas para quem vai à frente
A introdução de asas traseiras móveis nos F1 não recolhe um entusiasmo unânime entre os responsáveis das equipas e ainda antes de ser testado em pista já está nas bocas do mundo. Tanto Stefano Domenicali como Christian Horner revelaram, na semana passada, ter dúvidas acerca da eficácia deste novo elemento no aumento do espetáculo durante as corridas, através do incremento de número de ultrapassagens, mas Martin Whitmarsh, líder da McLaren e dirigente máximo da FOTA, também entrou na discussão mostrando-se bastante convencido de que esta novidade vai ser muito bem-sucedida.
Recorde-se que num esforço para aumentar o número de ultrapassagens durante os Grandes Prémios, o Grupo Técnico de Trabalho propôs, e a Comissão de F1 e o Conselho Mundial da FIA aprovaram, separadamente, a introdução de um elemento móvel na asa traseira dos F1, que poderá ser ativado apenas em pontos predeterminados em cada circuito e sob indicação da direção de corrida, de cada vez que um piloto chegar a menos de um segundo do piloto que o precede.
Dois pontos válidos
Pensando em pistas como Sakhir, Sepang, Xangai, Istambul, Montreal, Silverstone, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka, Interlagos e Yas Marina – mais de metade das que compõem o Mundial deste ano – Domenicali exprimiu o seu receio que, “as ultrapassagens se banalizem, pois nas retas mais longas vai ser impossível ao piloto que está à frente defender a sua posição, porque não poderá acionar o mecanismo móvel da sua asa traseira enquanto quem o segue terá a tarefa facilitada. Isto vai acabar com as situações em que um piloto com um carro mais lento defende bem a sua posição, porque será ultrapassado sem apelo nem agravo e, depois, não terá velocidade para ripostar na volta seguinte, pois nunca mais voltará ao carro do piloto que o ultrapassou”.
Um ponto bastante válido, corroborado por Horner, que expressou o seu desejo que, “a facilidade que se espera nas ultrapassagens não resulte em corridas artificiais. Parece-me que quando dois pilotos estiverem a discutir a vitória de forma intensa os dois vão querer entrar na última volta atrás do seu rival, pois quem inicia a volta à frente não poderá utilizar o seu mecanismo móvel, enquanto quem vem atrás terá duas ou três hipóteses de o fazer.
Só do lado da McLaren existe a confiança de que o sistema vai resultar, com Whitmarsh a declarar que, “as ultrapassagens nunca vão ser fáceis, mas também não voltaremos a ter corridas aborrecidas e esse é o objetivo.” Paddy Lowe, diretor de engenharia da McLaren, explicou que, “a FIA também vai aprender a estabelecer os parâmetros necessários para que as corridas não sejam artificiais, pois poderá alterar os pontos de ativação do elemento móvel durante os fins de semana até chegar à situação ideal no domingo”.
Corridas emocionantes com novas regras
Barcelona representa um teste decisivo às novas regras da F1. Será que asas móveis e KERS são o segredo do espetáculo das ultrapassagens?
As muitas ultrapassagens a que assistimos nas primeiras quatro corridas da temporada deram nota positiva às novas regras introduzidas este ano. Mas será no próximo domingo, no Circuit de Catalunya, que ficaremos a saber se as coisas mudaram mesmo ou se só em alguns circuitos é que teremos o tipo de emoção visto até aqui. Quando o Circuit de Catalunya foi inaugurado, já lá vão quase 20 anos, a longa reta da meta era um ponto privilegiado de ultrapassagens, mas com o aumento da carga aerodinâmica gerada pelas asas anteriores dos F1 passou a ser impossível fazer a última curva da pista espanhola suficientemente perto doutros carros para os superar no quilómetro seguinte, mesmo com o efeito de aspiração a ajudar.
A introdução duma chicane na penúltima curva, reduzindo a velocidade de entrada na última curva da pista de Montmeló não produziu os efeitos esperados, o que nos condenou, na última década, a verdadeiras procissões a alta velocidade durante o GP de Espanha. Se os espectadores se aborreciam, os pilotos mantinham a emoção em alta, como nos disse Robert Kubica em 2008, quando terminou colado aos três primeiros depois duma corrida toda feita em conjunto, sem trocas de posições: “Para mim foi uma corrida emocionante, porque a luta foi intensa e quase ninguém cometeu erros, mas para quem está de fora e vê os quatro primeiros sempre juntos sem trocas de posições, admito que a corrida seja monótona.”
O QUE VALE O DRS?
É por isso que toda a gente ruma a Barcelona com mais dúvidas do que certezas, pois se no papel o Circuit de Catalunya deveria proporcionar-nos muitas ultrapassagens, graças ao DRS e ao regresso do KERS, só no domingo à tarde é que vamos ficar a saber o que vale, de facto, aquele dispositivo.
Sendo certo que no Mónaco, Valência, Hungaroring e Singapura o DRS não deverá fazer tanta diferença como nos circuitos tradicionais, é em função dos resultados que vamos ter em Espanha, que vamos ficar a saber se o que aconteceu em Sepang, Xangai e Istambul – em três circuitos modernos, todos projetados por Herman Tilke – vai ser a regra ou a exceção daqui até ao final do ano.
Pilotos como Jenson Button e Rubens Barrichello, que estão entre os mais experientes do plantel, já manifestaram a sua curiosidade quanto a este ponto, mas não se pode excluir que se a FIA concluir pelos dados retirados do primeiro dia de treinos que a zona de utilização do DRS não é suficientemente grande para garantir ultrapassagens, esta venha a ser aumentada, podendo mesmo incluir a última curva, como aconteceu na Austrália.
Em sentido contrário, a zona de utilização do DRS foi reduzida em Xangai já depois do primeiro dia de treinos, mas mesmo assim proporcionou-nos um grande número de trocas de posições, contribuindo para que o espetáculo fosse bastante emocionante.
Assim sendo, o GP de Espanha vai ser mesmo uma espécie de prova dos nove para as novas regras, mas também para a Pirelli, pois os pneus da frente esquerda de todos os monolugares vão ser sujeitos a um esforço enorme durante todo o fim de semana, pois a Curva Três é das mais longas de todo o Mundial e costuma ter um efeito semelhante ao da Curva Oito de Istambul.
