Desenhado por Colin Chapman e Maurice Philippe para a temporada de 1970, o Lotus 72 teve tanto sucesso que acabou por se tornar um ícone da F1. Além disso, foi dos mais belos que alguma vez foram feitos.
Na realidade, o Lotus 72 é hoje o carro que melhor define o que foi a primeira metade da década de 70, na F1. Quando se pergunta a um fã qual o carro de F1 de que se recorda, nos primeiros anos dessa década, invariavelmente a resposta é o Lotus 72. A razão e simples: o Lotus 72 disputou seis temporadas, entre 1970 e 1975; e principalmente porque ganhou 20 GP e cinco títulos mundiais – dois de Pilotos e três de Construtores. Uma façanha que não esteve ao alcance de nenhum outro, nessa altura.
Objetivo único: ganhar
Pode dizer-se que a vida do Lotus 72 começou em 1968, com o Lotus 49 – o primeiro a estar equipado com o novíssimo e revolucionário motor Ford-Cosworth DFV. O ‘49’ tinha um ‘design’ simples e conheceu um grande sucesso, sendo objeto de um desenvolvimento constante, ao longo das três temporadas e meia em que esteve ao serviço. Durante esse temo, a Lotus tetou algumas soluções para o substituir, como o 56B, que tinha uma turbina, ou o 63, com tração 4WD – e que forma um fracasso, provocando uma longevidade insuspeita no 49.
Então, fez-se luz no cérebro dos responsáveis pela Lotus, nos finais de 1969, quando começaram a projetar o 72: para quê alterar o que está bem? E colocaram em prática a velha norma de que em casa que ganha não se mexe.
Não é que o 72 seja igual, parecido ou uma mera evolução do 49 – nada disso. Projetado e desenhado por Maurice Philippe, com a precisa supervisão de Colin Chapman, o mago das soluções em que ninguém usava pensar, o Lotus 72 era um carro convencional, mas escondia diversas novidades algumas delas revolucionárias nessa altura.
Embora o seu aspeto seja derivado do Lotus 56, os radiadores foram removidos do ‘nariz’ e divididos em dois, passando a estar situados de ambos os lados do ‘cockpit’, o que melhorava consideravelmente a aerodinâmica, em especial a traseira. Esta solução foi então considerada muito mirante ara gerir e melhorar a tração, por causa da grande potência e binário do motor. A mesma razão foi apontada para a grande asa traseira, de maiores dimensões do que o tradicional e com três planos horizontais separados. Os pneus eram agora os novos Firestone.
A suspensão estava desenhada de uma forma diferente, com barras de torção progressivas. Na frente, tinham uma geometria anti-mergulho, que impedia que a frente do carro baixasse demasiado durante as travagens. E, trás, existia o oposto, para evitar que a frente levantasse durante as acelerações. Tudo isto, para garantir que o carro mantinha sempre a mesma altura em relação ao solo, bem como constates as caraterísticas aerodinâmicas do chassis, independentemente das alterações do peso provocadas pelo gasto de combustível e de fluidos, ao longo de uma corrida.
Os técnicos perceberam, finalmente, a importância que o peso de um carro tinha a sua eficácia e equilíbrio. Por isso, todos os quatro travões foram montados ‘inboard’, em estreita ligação com os sistemas de braços das suspensões, quer na frente, quer atrás e que funcionavam de acordo com as travagens. As barras anti-rolamento e os amortecedores telescópicos das mesmas foram igualmente montados ‘inboard’ – mas estes depressa foram removidos para o exterior, porque aqueciam demasiado e perdiam eficácia.
A monocoque era feita em alumínio e tinha um sub-chassis onde ficavam os pontos de ancoragem da suspensão da frente e atrás, o conjunto formado pelo motor caixa de velocidades e bloco da suspensão.
O Lotus 72 que se estreou no GP de Espanha de 1970, a 19 de abril, tinha estas especificações precisas. Jochen Rindt desistiu, com problemas de ignição (choveu ligeiramente) depois de ter sido 8º nos treinos e John Miles nem sequer se qualificou. Isso provocou as primeiras mudanças no Lotus 72 – que começou rapidamente a ganhar, mas então já com a designação 72C, na Holanda e depois de duas provas (as últimas) com o velho ‘49’, entre elas o seu último triunfo, no Mónaco.
Rindt venceu com o Lotus 72C – que foi sofrendo, aqui e ali, alterações e sendo palco de algumas ‘experiências’ à boa maneira do visionário Chapman, entre elas a introdução de uma entrada de ar por trás do piloto, otimizando a refrigeração do motor – quatro provas consecutivas, garantindo a pontuação suficiente para ser campeão do Mundo.
Infelizmente, foi-o a título póstumo, pois perdeu a vida nos treinos para o GP de Itália, quando se despistou na entrada para a Parabolica, ao travar, fletindo par a esquerda e derrubando as instáveis barreiras de proteção. A razão foi simples: Rindt estava a rodar com o 72C sem qualquer asa!
Nos anos seguintes, o Lotus 72C foi sendo sempre evoluído. 1971 foi o ano de ‘luto’ pela perda de Rindt mas, a partir de 1972, a Lotus assou a estar na batalha pelos títulos. Com sucesso, é claro!
O Lotus 72 em breves palavras
O Lotus 72 sucedeu ao Lotus 49, que tinha sido construído em 1968, para alojar ela primeira vez o novo motor Ford Cosworth DFV.
Entre 1970 e 1975, existiram cinco modelos do Lotus 72, a saber: 72, 72B, 72C, 72D e 72E. A sua estreia foi no GP de Espanha de 1970.
O Lotus 72 foi pilotado por Jochen Rindt, Graham Hill, Alex Soler-Roig, John Miles, Reine Wisell, Emerson Fittipaldi, Dave Walker, Dave Charlton, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Paddy Driver, Ian Scheckter, Jim Crawford, Brian Henton e John Watson, Guy Tunmer e Eddie Keizan.
Jochen Rindt morreu ao volante de um Lotus 72, durante os treinos para o GP de Itália de 1970. Acabou por vencer o campeonato, a título póstumo – o único na História da F1.
O Lotus 72 conquistou três títulos mundiais de Construtores (1970, com o 72C; 1972, com o 72D; e 1973, com o 72E) e dois de Pilotos: 1970, com Rindt; e 1972, com Fittipaldi.
O Lotus 72, entre todos os seus cinco modelos, ganhou um total de 20 GP de F1.
A Lotus deixou de correr com o 72 no final da temporada de 1975, substituindo-o pelo Lotus 77, depois de uma primeira e curta experiência, ainda em 1974, com o Lotus 76, que se revelou um fiasco.
AS 20 VITÓRIAS DO LOTUS 72
21 de junho de 1970 – GP Holanda (Jochen Rindt, 72C)
5 de julho de 1970 – GP França (Jochen Rindt, 72C)
18 de julho de 1970 – GP Grã-Bretanha (Jochen Rindt, 72C)
2 de agosto de 1970 – GP Alemanha (Jochen Rindt, 72C)
4 de outubro de 1970 – GP Estados Unidos (Emerson Fittipaldi, 72C)
1 de maio de 1972 – GP Espanha (Emerson Fittipaldi, 72D)
4 de junho de 1972 – GP Bélgica (Emerson Fittipaldi, 72D)
15 de julho de 1972 – GP Grã-Bretanha (Emerson Fittipaldi, 72D)
13 de agosto de 1972 – GP Áustria (Emerson Fittipaldi, 72D)
10 de setembro de 1972 – GP Itália (Emerson Fittipaldi, 72D)
28 de janeiro de 1973 – GP Argentina (Emerson Fittipaldi, 72D)
11 de fevereiro de 1973 – GP Brasil (Emerson Fittipaldi, 72D)
29 de abril de 1973 – GP Espanha (Emerson Fittipaldi, 72E)
1 de julho de 1973 – GP França (Ronnie Peterson, 72E)
19 de agosto de 1973 – GP Áustria (Ronnie Peterson, 72E)
9 de setembro de 1973 – GP Itália (Ronnie Peterson, 72E)
7 de outubro de 1973 – GP Estados Unidos (Ronnie Peterson, 72E)
26 de maio de 1974 – GP Mónaco (Ronnie Peterson, 72E)
7 de julho de 1974 – GP França (Ronnie Peterson, 72E)
8 de setembro de 1974 – GP Itália (Ronnie Peterson, 72E)
CARATERÍSTICAS TÉCNICAS
LOTUS 72 (1970)
Modelo: Lotus 72
Ano: 1970
Motor: Ford Cosworth DFV V8 (a 90º)
Cilindrada (cc): 2.993
Diâmetro e Curso (mm): 85,7 x 64,8
Potência (cv/rm): 440/10.000
