GP do Canadá de F1 1973: Voltas trocadas na estreia do safety-car

Longe vão os tempos em que a cronometragem e o registo de posições volta a volta era manual. Para aumentar a margem de erro, condições meteorológicas instáveis, várias trocas de pneus… e a estreia do safety-car na Mundial de F1. Parece ficção científica mas aconteceu mesmo tudo isto no GP do Canadá de 1973, e ainda hoje se debatem os ‘verdadeiros’ resultados deste evento!

Hoje em dia todos os entusiastas do desporto automóvel estão habituados à entrada do safety-car em pista para impor um ritmo reduzido aos pilotos, tanto devido a más condições meteorológicas como para possibilitar a remoção de detritos ou de carros parados nas bermas, quando não se justifica a interrupção da prova. No entanto, esta é uma prática muito recente na categoria-rainha do desporto automóvel, generalizando-se somente a partir de 1993. Contudo, 20 anos antes, uma tentativa de implementar o sistema no Grande Prémio do Canadá de 1973 deu origem a uma das corridas mais insólitas de sempre. Em resumo, uma verdadeira ‘balbúrdia’…

Mosport, Grande Prémio do Canadá, penúltima ronda do Campeonato do Mundo de F1 de 1973. O título de pilotos já estava entregue a Jackie Stewart desde o G.P. de Itália, quando Peterson se recusou a deixar passar o seu colega de equipa Emerson Fittipaldi para o comando, para que o brasileiro chegasse à prova canadiana com remotas hipóteses de lutar pelo ‘tri’. No entanto, nos Construtores, a luta estava ao rubro, com a Tyrrell e Lotus separadas por apenas três pontos, com vantagem para a primeira. Para maximizar as suas chances, Ken Tyrrell chamou Chris Amon – vindo de uma época desastrosa com a Tecno até à rutura entre ambas as partes na Áustria – para pilotar um terceiro carro. De salientar também mais duas mudanças no line-up habitual: a McLaren voltava a inscrever um terceiro carro para o sul-africano Jody Scheckter – o sul-africano tinha vencido o conceituado título americano de F5000, e tinha agora uma oportunidade de se redimir da aparatosa carambola que havia causado em Woodcote durante o G.P. de Inglaterra (Scheckter foi o primeiro piloto a utilizar o número zero na F1); enquanto a BRM avisava sem cerimónias Clay Regazzoni da sua substituição por Peter Gethin, isto após a chegada a Mosport!!

Ronnie Peterson dominou as duas sessões de treinos de sexta-feira, deixando os seus mais diretos rivais – Revson, Scheckter e Reutemann – a mais de um segundo! As esperanças da concorrência em bater o espetacular sueco no sábado saíram goradas pelo denso nevoeiro que atrasou a qualificação por mais de duas horas, e quando esta foi finalmente iniciada, a pista ainda estava demasiado húmida e só mesmo no final da sessão foi possível realizar bons tempos, mesmo assim nada que ameaçasse a pole-position de Ronnie Peterson – a sua oitava em catorze provas.

O domingo de prova amanheceu frio e chuvoso, deixando antever um Grande Prémio disputado em condições bastante difíceis, evidenciadas durante o warm-up matinal, a avaliar pelo festival de piões e batidas, que viriam a dar algum trabalho aos mecânicos das várias equipas. A chuva continuou até à hora da prova, mas desapareceu gradualmente durante a formação da pré-grelha, por isso a organização deu três voltas aos pilotos para se inteirarem das condições de aderência antes da partida – escusado será dizer que a ausência de condicionalismos televisivos tornava o atraso da partida em cerca de meia-hora praticamente irrelevante. Todos os pilotos optaram por pneus de chuva, exceto Jean-Pierre Beltoise que arrancou com intermédios, antevendo-se boas performances por parte das formações equipadas com pneus Firestone e em particular da BRM, já que aquela combinação tinha demonstrado anteriormente a sua eficácia à chuva.

O arranque decorreu sem problemas, e quando o spray assentou e os carros regressaram à linha de meta Peterson comandava, seguido de Scheckter, Lauda, Fittipaldi, Stewart e Reutemann. De imediato, as previsões sobre o desempenho dos BRM foram amplamente confirmadas pela fantástica exibição da então jovem promessa Niki Lauda, que ultrapassou Scheckter e Fittipaldi na terceira volta para comandar pela primeira vez um Grande Prémio. De facto, o jovem austríaco não tardou a abrir uma grande vantagem, que já rondava os 15 segundos pela décima volta, enquanto Peterson e Scheckter lutavam animadamente pelo segundo posto, seguidos de Stewart e Fittipaldi; o restante pelotão não escapava aos ocasionais piões, o que complicava a tarefa aos cronometristas já que as posições mudavam continuamente. Pela 15ª volta, Lauda continuava isolado à frente de Peterson, seguido de Fittipaldi, Pace e Scheckter, enquanto Stewart se atrasava após um pião; no entanto, os pneus de chuva começavam a degradar-se à medida que a pista secava e pilotos e equipas tentavam encontrar o momento exato para trocar de pneus com máximo benefício…

Peterson já estava nitidamente em recuperação quando errou na 17ª volta e bateu nos rails, não tardando a perceber que a suspensão estava demasiado danificada para continuar, e na volta seguinte José Carlos Pace era o primeiro a inaugurar a “dança” das paragens, seguido duas voltas depois por Lauda, que optou por montar intermédios.

Fittipaldi tomava então o comando, seguido de Oliver, Cévert, Scheckter, Stewart e Ganley; mas as paragens sucediam-se a um ritmo alucinante, deixando “de olhos em bico” os responsáveis pela elaboração das “lap charts”, tanto da organização como das equipas – há que salientar que os pneus slicks eram relativamente recentes, e que as paragens na box só se faziam em condições ocasionais, ao contrário de hoje em dia!

Certo é que Fittipaldi e Oliver aguentaram os seus pneus de chuva nas dez voltas seguintes sem grande perda de tempo, enquanto os BRM de Beltoise e Lauda, com intermédios, rodavam ao ritmo dos melhores.

Oliver trocou de pneus na volta 31, seguido de Fittipaldi e Stewart na volta 32, mas os dois campeões fizeram paragens lentas, e à medida que os últimos pilotos trocavam para slicks manter as posições atualizadas tornava-se mais difícil… até que os acontecimentos se precipitaram.

Na volta 33 Scheckter e Cévert colidiram na curva 2, precipitando o Tyrrell do jovem francês num violento impacto frontal nos rails. A adrenalina do momento levou François a tentar ajustar contas com Scheckter (mais uma vez culpado de um acidente), e só depois de os comissários o terem serenado é que começou a sentir as naturais dores nos tornozelos e pernas. A organização esteve impecável e enviou imediatamente para o local duas ambulâncias e um camião para remover os carros, mas perante estas circunstâncias, decidiram estrear o pace-car, um Porsche 914 conduzido pelo piloto local Eppie Wietzes (ver caixa), acompanhado pelo delegado da FOCA Peter Macintosh.

Esta prática já era comum nas ovais americanas, e foi introduzido na Fórmula 1 depois dos acidentes graves que pontuaram a época de 1973 – nomeadamente o que causou a morte a Roger Williamson em Zandvoort – para neutralizar a corrida enquanto as condições de segurança da pista e a assistência aos pilotos acidentados não estivessem asseguradas.

Sucede que naquele momento a organização já tinha perdido “o fio à meada” e não sabia quem comandava, por isso Wietzes entrou em pista e esperou pelo Iso Marlboro de Howden Ganley, que a organização julgava ser o líder!

Desta forma, todos os pilotos que estavam à frente do neozelandês puderam fazer uma volta quase completa em ritmo de corrida até chegarem à cauda do pelotão, destacando-se Revson, acabado de trocar de pneus, e Jackie Oliver; enquanto Fittipaldi e Stewart ficavam “retidos” atrás de Ganley!!! Após cinco voltas, o safety-car regressou às boxes e Ganley tentava fazer o melhor possível com o carro de Frank Williams, aproveitando assim a generosa “oferta” da organização. Foi, de facto, uma das maiores exibições deste subestimado piloto, que poderia deste modo chamar a atenção de uma equipa de ponta.

Ganley aguentou o “comando” durante oito voltas, resistindo aos ataques de Fittipaldi e Stewart com um carro claramente inferior, enquanto na prática o líder era… Jackie Oliver, na frente de Beltoise e Revson. No entanto, a Shadow pensava que o segundo classificado era o brasileiro!!! A confusão estava instalada, por isso quanto Oliver passou a meta muito devagar no final da volta 46 com problemas de acelerador e foi ultrapassado por Revson, os seus mecânicos só estavam atentos à assombrosa recuperação de Emerson, que pulverizava os melhores tempos para recuperar a quase volta completa que o separava de Oliver no momento da saída do SC. Desta forma, a dez voltas do fim, a generalidade do paddock acreditava que Oliver liderava, com Fittipaldi muito perto, seguindo-se Revson, Beltoise, Stewart e Ganley.

Caos instalado

A quatro voltas do fim, o Lotus estava praticamente colado ao Shadow, e os dois aproximavam-se rapidamente do BRM de Beltoise, acreditando que o iriam dobrar. Sem saber em que posição estava realmente, o francês dificultou a manobra ao máximo e só na penúltima volta Fittipaldi passou Oliver e os dois conseguiram então surpreender Beltoise, e no momento da chegada Colin Chapman atirou o chapéu ao ar para celebrar a vitória da Lotus, não reparando no pequeno pormenor de a bandeira axadrezada não ter sido mostrada ao brasileiro!!! Só mais tarde esta foi amostrada a um grupo liderado por Ganley, não ao neozelandês, mas sim a Peter Revson!

O caos estava definitivamente instalado, mas o americano foi considerado provisoriamente como vencedor e subiu ao pódio, enquanto oficiais e managers se afadigavam em torno das suas “lap charts”, tentando encontrar o verdadeiro resultado da prova!

Três horas depois, os comissários declaravam formalmente Revson vencedor, na frente de Fittipaldi e Oliver. No entanto, até aos dias de hoje esta prova alucinante não deixou de fascinar os amantes do desporto e foi alvo de numerosos artigos e reportagens, enquanto na internet historiadores e entusiastas tentam cruzar dados e determinar o verdadeiro resultado deste GP. A conceituada publicação MotorSport refere na sua reportagem da época que os organizadores consideraram que o líder no momento da entrada do SC era Beltoise, mas a “lap chart” da publicação inglesa, depois de analisada cuidadosamente, deixava Oliver na frente, dado que Beltoise tinha sido o último a parar para trocar os seus pneus intermédios por slicks precisamente na volta de entrada do SC e parece não perder nenhuma posição nos registos da organização. Assim, o inglês da Shadow liderava à frente de Beltoise e Revson e caiu para terceiro no início da volta 47 devido aos referidos problemas de acelerador, quando o americano já tinha passado o francês; e Fittipaldi estava a lutar pelo terceiro lugar, tendo Beltoise todo o direito a defender a sua posição.

No entanto, foi e é unânime que o “vencedor moral” deste G.P. foi sem dúvida Emerson Fittipaldi, mas não podemos esquecer a exibição de Ganley (6º) e Niki Lauda, que teriam terminado em quinto não fosse a caixa de velocidades tê-lo atraiçoado a 18 voltas do fim. Por ironia do destino, esta foi também a última prova de Stewart e Cevért, já que o francês viria a morrer nos treinos do G.P. dos EUA, e Stewart não largou para a sua 100ª prova. Inclusive comentou-se que as lesões nos tornozelos podem ter sido uma das causas que potenciou o erro de Cévert, mas isso será para sempre um mistério. Quanto ao pace-car, a sua utilização ficou “na gaveta” e só no início dos anos 90 numa F1 radicalmente diferente se introduziu o conceito, que foi testado em 1992 e oficializado no ano seguinte, estreando-se no G.P. do Brasil.

Quem é Eppie Wietzes?

Eppie Wietzes nasceu em Assen, na Holanda no dia 28 de Maio de 1938, mas a sua família emigrou para o Canadá quando ele tinha doze anos, e foi naquele país que se estreou nas provas locais de sport e GT no início da década de 60. A sua rapidez fê-lo passar para o país vizinho, distinguindo-se ocasionalmente, o que lhe valeu a hipótese de alinhar como privado no campeonato Can-Am em 1966 e 1967, ano em que se estreou na F1 com um Lotus alugado, mas passou despercebido.

Nos anos seguintes tornar-se-ia num dos principais animadores do campeonato canadiano de F. Atlantic, e depois da F5000 americana, lutando ocasionalmente pelas vitórias contra alguns dos melhores pilotos do país. Em 1974 tentou pela segunda vez disputar o seu G.P., mas saldou-se por novo abandono, e a partir daí Wietzes notabilizou-se sobretudo no campeonato Trans-Am e nas clássicas americanas de resistência, retirando-se já na segunda metade dos anos 80.

CLASSIFICAÇÃO

Pos. Piloto Carro Motor voltas Tempo/Dif.

1 Peter REVSON McLaren Ford Cosworth 80 1h59m04.083s

2 Emerson FITTIPALDI Lotus Ford Cosworth 80 a 32.734s

3 Jackie OLIVER Shadow Ford Cosworth 80 a 34.505s

4 Jean-Pierre BELTOISE BRM BRM 80 a 36.514s

5 Jackie STEWART Tyrrell Ford Cosworth 79

6 Howden GANLEY Iso-Marlboro Ford Cosworth 79

7 James HUNT March Ford Cosworth 78

8 Carlos REUTEMANN Brabham Ford Cosworth 78

9 Mike HAILWOOD Surtees Ford Cosworth 78

10 Chris AMON Tyrrell Ford Cosworth 77

11 Wilson FITTIPALDI Brabham Ford Cosworth 77

12 Rolf STOMMELEN Brabham Ford Cosworth 76

13 Denny HULME McLaren Ford Cosworth 75

14 Tim SCHENKEN Iso-Marlboro Ford Cosworth 75

15 Arturo MERZARIO Ferrari Ferrari 75

16 Graham HILL Shadow Ford Cosworth 73

17 George FOLLMER Shadow Ford Cosworth 73

18 Carlos PACE Surtees Ford Cosworth 72 Prob. Roda

NT Jean-Pierre JARIER March Ford Cosworth 71

NT Rikky Von OPEL Ensign Ford Cosworth 68

NT Niki LAUDA BRM BRM 62 Transmissão

NT Jody SCHECKTER McLaren Ford Cosworth 32 Acidente

NT François CEVERT Tyrrell Ford Cosworth 32 Acidente

NT Mike BEUTTLER March Ford Cosworth 20 Motor

NT Ronnie PETERSON Lotus Ford Cosworth 16 Acidente

NT Peter GETHIN BRM BRM 5 Bomba de òleo