Por José Manuel Costa
A Fórmula 1 está em suspenso por causa do SARS Cov.2 e da pandemia de Covid-19, mas as mentes brilhantes ao seu serviço não e porque a competição precisa de se revestir de uma capa verde de respeito pelo ambiente e os combustíveis sintéticos são perfeitos para isso!
A Fórmula 1 continua enrolada nos seus atacadores no que toca à crise provocada pelo vírus e não se sabe se a temporada de 2020 arranca ou fica nos blocos de partida, mas á margem dessas enormes dificuldades, continua a trabalhar arduamente numa ideia que pretende oferecer á competição a tal capa verde com neutralidade no que toca à emissão de CO2.
A Fórmula 1 vai começar já em 2021 a integrar no combustível usado na competição 20% de produto obtido de fontes renováveis, com aumento anual dessa taxa de integração, permitindo assim 100% de combustíveis de fontes renováveis o mais depressa que for tecnicamente possível. E Gilles Simon, parte do departamento técnico da FIA, está a coordenar essa área sendo bastante pressionado pelo presidente Jean Todt.
Ainda por cima, depois do acordo com a Ferrari para esta pagar a multa que deveria servir por ter transgredido a regulação sobre motores e que diz que a casa de Maranello terá de financiar a pesquisa e desenvolvimento para uma maior sustentabilidade. Aliás, a Shell, parceira da Ferrari na Fórmula 1, foi das primeiras empresas a apoiar esse caminho rumo á sustentabilidade e aos combustíveis sintéticos.
As razões para esta mudança
São apenas duas, seja este combustível feito totalmente em laboratório ou a partir de biomassa: neutralidade de emissão carbónica é uma, a outra é a necessidade de não apenas parecer, mas ser ecologicamente responsável. Mas há aqui outro objetivo nesta perseguição ao combustível sintético: liberdade!
A utilização de combustível neutro de CO2, torna redundante a utilização de motorizações híbridas e assim, a Fórmula 1 fica livre de escolher a arquitetura de motor que deseje. Com um combustível neutro em CO2, um V6 turbo ou um V12 atmosférico é possível.
Com esta liberdade, a Fórmula 1 pode terminar com a dependência dos construtores e regressar ao tempo dos “garagistas”, ficando defendida se a crise do Covid-19 arrastar para fora da competição as equipas apoiadas pelos construtores. Se não tiverem o sistema híbrido – impossível de ser fabricado por privados devido à sua complexidade – privados podem construir um motor, dando chances ao regresso da Cosworth, e o ingresso da Gibson ou até da Ilmor, ou até de novos construtores seduzidos por motores mais simples e com o referido teto orçamental nos 100 milhões de dólares.
Os problemas
Se há duas razões fortes para apostar nos combustíveis sintéticos, há dois argumentos que jogam contra a rápida utilização destes combustíveis: em primeiro lugar, ainda não há produção que sirva as necessidades da Fórmula 1, depois os custos de conversão dos motores a este novo combustível.
Porém, especialistas há que dizem que estes dois argumentos são apenas desculpas para atrasar a introdução deste combustível. Primeiro, o lobby das petrolíferas quer ficar “agarrado” à boa e velha gasolina octanada feita a partir do petróleo. É verdade que não há, ainda, combustível sintético para ser difundido a nível mundial, mas há relatórios que dizem haver produto suficiente para as necessidades da Fórmula 1.
Porém, convirá ser responsável e de nada valerá produzir combustível sintético neutro em CO2 com fontes de energia que não sejam renováveis ou tão ou mais poluentes que a gasolina.
Quanto ao segundo argumento, claro que terá de haver adaptações nos motores, particularmente no processo de combustão, para usar estes combustíveis sintéticos. Mas, sendo sintéticos, estes carburantes podem ser calibrados, modificados e alterados para satisfazerem as necessidades de cada motor para otimizar a combustão.
Exemplos? Dependendo da fórmula usada, o combustível pode ajudar os engenheiros a ter menos auto-ignição, algo comum em motores com mistura pobre. Ora, controlando isso, a mistura pode ser empobrecida aumentado a eficiência. Além disso, estes novos carburantes podem funcionar sem utilização de componentes como o enxofre. Enfim, as modificações não são assim tao grandes e não há, mesmo, necessidade de fazer um motor totalmente novo para a Fórmula 1. Mas, mesmo que isso aconteça, serão blocos muito mais simples e baratos que os atuais.
E o exemplo da Indycar?
A disciplina de monolugares norte americana utiliza etanol misturado com 15% de gasolina há muitos anos. Desde logo existe um problema: tem um reduzido valor calorífico que obriga a um muito maior consumo. Claro que esse valor pode ser aumentado em laboratório com adição de CO2, oxigénio e hidrogénio, mas isso não é solução para quem deseja reduzir a pegada ambiental. Por outro lado, o combustível terá de ser igual para todos, porque se começam a criar gasolina para cada motor, teremos uma corrida ao armamento que não se deseja na Fórmula 1.
Se a FIA conseguir controlar os combustíveis sintéticos – não acredito que o exemplo da Indycar seja razoável para a Fórmula 1 – os preços por litro atuais (qualquer coisa como cerca de 200 dólares) vão baixar e poderemos ver o regresso dos motores atmosféricos “gritadores” tão só e apenas porque a queima é mais eficiente e com 150 a 180 kgs de combustível, é “fartar vilanagem!”
