Fórmula 1: Aproximação total para a Ferrari?

A Ferrari deu um enorme passo competitivo em 2017, assumindo-se como a grande oponente da Mercedes na luta pelos títulos, perdendo os devido à falta de fiabilidade do seu monolugar e a erros dos seus pilotos. Para este ano a Scuderia aposta no refinamento para colocar um ponto final na sua travessia no deserto

Na temporada passada o SF-70H pareceu inúmeras vezes o monolugar mais competitivo em pista, sobretudo em traçados de baixa velocidade, e, durante um largo período de tempo, Sebastian Vettel parecia caminhar para o seu quinto cetro e permitir à formação de Maranello regressar aos títulos após quase 10 anos. No entanto, alguns ‘erros pessoais’ do alemão associados à falta de fiabilidade da unidade de potência transalpina num momento decisivo da temporada,

acabaram por impedir o sucesso italiano.

Contudo, era evidente que o primeiro monolugar saído da pena da equipa liderada por Mattia Binotto tinha também as suas limitações em termos de performance, perdendo claramente para o Mercedes W09 EQ Power+ nos circuitos de alta velocidade, situação que decorria do facto do SF-70H ter

a distância entre eixos mais curta do plantel, o que o impedia de ter uma eficácia aerodinâmica semelhante à do seu rival.

APROXIMAÇÃO À MERCEDES

A grande expectativa deste ano passava por perceber se o novo ‘corcel de Maranello’ mostrava um aumento da distância entre eixos e Mattia Binotto cedo fez questão de dissipar essa dúvida.

“É uma evolução do carro do ano passado, que era já um bom projeto. Tentámos manter os nossos pontos positivos, a agressividade de alguns dos designs e o bom funcionamento nos circuitos de baixa velocidade”, apontou o italiano: “Trabalhámos, também, no desenvolvimento aerodinâmico, para tornar o

carro mais forte nos circuitos de alta velocidade, assim como na fiabilidade. Temos uma distância entre eixos mais longa, flancos e entradas de ar para os radiadores ainda mais agressivos que no ano passado – a disposição da carroçaria é muito contida. É muito estreito”.

DE EVOLUÇÃO

Com a esta medida, os homens de Maranello pretendem produzir mais apoio aerodinâmico e de uma forma mais eficiente, características que concorrem para que um carro se torne mais performante em circuitos de alta velocidade, como é o caso de Silverstone ou Monza, traçados onde no ano passado a Ferrari sofreu as suas mais pesadas derrotas, se não levarmos em consideração resultados decorrentes de abandonos ou condicionados por problemas de fiabilidade.

No campo da unidade de potência, ao contrário da Mercedes, a Scuderia manterá o seu projeto do ano passado, recondicionado para conviver com o exigente regulamento técnico de 2018, que exige que cada piloto tenha ao seu dispor apenas três V6 turbohíbridos para 21 corridas. Se por um lado os homens do construtor alemão apostam num conceito completamente novo que poderá oferecer uma margem de progressão superior, mas também causar algumas dores de cabeça no início da época no que diz respeito à fiabilidade, do lado italiano preferiu-se apostar na continuidade e fiabilidade do V6 turbohíbrido, que no ano passado criou algumas dificuldades e inúmeras perdas de pontos numa fase decisiva.

Porém, os responsáveis da Ferrari têm já uma evolução prevista para o meio da temporada, que terá uma nova tecnologia ao nível das câmaras de combustão, evidenciando que a equipa não está de braços cruzados. Curiosamente, a Scuderia seguiu o caminho inverso ao da Mercedes, preferindo antes manter a estabilidade do lado das unidades de potência e evoluir o conceito de chassis, aproximando-o do construtor alemão.

Dentro em breve teremos a possibilidade de perceber quem seguiu o caminho certo, muito embora do lado dos pilotos também seja necessária uma subida de forma, uma vez que tanto Vettel como Kimi Raikkonen nem sempre estiveram ao nível dos seus rivais da Mercedes. Para o alemão bater Hamilton terá que evitar os erros que assinou em 2017, ao passo que o finlandês terá que mostrar-se bastante mais competitivo se quiser continuar em Maranello.