Elio de Angelis tinha muito trabalho pela frente para fazer do seu novo Brabham-BMW um carro competitivo, mas esgotou-se o tempo de completar a sua missão
Era preciso escapar ao mediático Ayrton Senna para continuar a evoluir como piloto. Assim, Elio de Angelis deixou a sua antiga casa, a Lotus, rumando para a Brabham para ajudar a desenvolver um carro que prometia ser revolucionário. O BT55, da autoria do engenheiro sul-africano Gordon Murray, era o carro de F1 mais baixo de sempre, com uma superfície frontal mínima, que aumentaria a velocidade consideravelmente a velocidade de ponta.
Mas o ano começou mal, com vários atrasos no fornecimento de peças, principalmente na caixa de sete velocidades. O carro era tão baixo que o motor tinha que ser deitado de lado, criando um problema imprevisto de sobreaquecimento, que só foi descoberto na primeira prova, o Grande Prémio do Brasil. A potência do motor era demasiada e fazia com que as rodas derrapassem à saída de curvas, impedindo o Brabham BT55 de atingir a sua velocidade máxima potencial.
Após três corridas na Europa, com o seu colega Riccardo Patrese a marcar um ponto em Imola, Elio de Angelis ficou encarregado de continuar o desenvolvimento do Brabham. Após o Grande Prémio de San Marino, A equipa de Bernie Ecclestone deslocou-se ao circuito Paul Ricard para continuar a desenvolver o carro, com de Angelis ao volante. O piloto italiano estava bastante mais exposto num carro normal, com a deslocação de ar a atingir o seu peito com toda a força e os ombros completamente desprotegidos de lado, mas a sua segurança do cockpit estava garantida.
À saída da curva Verrerie, feita a fundo, Elio de Angelis saiu de pista, alegadamente pela quebra da asa traseira, e aterrou de cabeça para baixo na estrada de serviço. O embate em si não foi muito violento, mas não havia comissários suficientes na pista e o socorro demorou quase dez minutos a chegar. O piloto italiano acabou por morrer de lesões cerebrais, causadas pela falta de oxigénio. A Fórmula 1 perdeu um dos seus pilotos mais carismáticos, e o evento marcou o princípio do fim para a competitividade da Brabham, a partir daí relegada para a cauda do pelotão.
Paulo Manuel Costa
A escola italiana
Ao contrário dos britânicos, franceses e alemães, os pilotos italianos não passavam pelas fórmulas de promoção. Muitos deles ficavam nos karts até bem depois de atingir a idade adulta, para depois começarem a carreira nos automóveis diretamente na Fórmula 3, que catapultou muitos italianos para uma carreira na Fórmula 1. Elio de Angelis foi um desses casos, vencendo o Campeonato Italiano em 1977 e o GP do Mónaco de F3 em 1978. Riccardo Patrese venceu os títulos europeu e italiano em 1976, tal como Piercarlo Ghinzani em 1977 (Europeu) e 1979 (Italiano). Michele Alboreto foi campeão europeu em 1980, Pierluigi Martini em 1983 e Ivan Capello em 1984 (um ano depois de ganhar o título seu país).
O pianista
Elio de Angelis é considerado o último cavalheiro da F1. Não que o seu talento como piloto profissional estivesse em causa, mas pela sua compostura fora do carro. Enquanto muitos dos seus contemporâneos passaram a concentrar-se exclusivamente na afinação dos carros e nos milésimos de segundo, o piloto italiano era também capaz de entreter todo o paddock com um concerto de música clássica ao piano.
